Сергей Юльевич Витте (Отрывочные воспоминания) 1925 г.
...Он высказался, однако, вместе с тем и против регулирования рабочих часов и настаивал на предоставлении управлению железных дорог права увольнять служащих без объяснения причин, подобно знаменитому третьему пункту Устава о службе гражданской *.
* Согласно п. 3 ст. 838 Устава о службе гражданской чиновник мог быть уволен со службы без просьбы с его стороны и без объяснения причин.
...17 октября 1888 г. в 1 час. 15 мин. дня на 277-ой версте Курско-Харьковско-Азовской железной дороги, между станциями Тарановка и Борки, произошло крушение царского поезда, следовавшего с Кавказа. Значительная часть вагонов была повреждена, некоторые совершенно разрушены и усыпали своими обломками оба высоких ската насыпи. Особенно пострадали вагон министра путей сообщения и вагон-столовая, в котором находилась вся царская семья, спасенная от гибели под тяжелыми стенами и крышей вагона лишь благодаря принятому разрушенными частями положению. Из находившихся в поезде 22 человека было убито и 41 ранен, из которых — 6 тяжко, со смертельным исходом.
...Техническое изучение причин крушения, произведенное 15 экспертами — научными специалистами и инженерами-практиками, привело их к заключению, что непосредственной причиной крушения явился сход с рельс первого паровоза, произведшего своими боковыми качаниями, в размерах, опасных для движения, расшитие пути. Эти качания были следствием значительной скорости, не соответствующей ни расписанию, ни типу товарного паровоза, усилившейся при быстром движении под уклон поезда чрезмерной длины и тяжести. Вместе с тем эксперты признали, что ввиду ряда неправильностей в устройстве поезда, в его составе и управлении движение его производилось при условиях, не только не обеспечивающих безопасность, но и таких, которые никогда не могли бы быть допущены и для обыкновенного пассажирского поезда. Основанием для такого вывода послужили следующие данные: согласно установленным правилам, царский поезд в зимнее время (от 15 октября до 15 апреля) не должен был превышать 14 шестиколесных вагонов или 42 осей, двигаться со скоростью не более 37 верст в час, иметь вполне исправный автоматический тормоз и правильно устроенную сигнализацию. В действительности, вследствие допускаемых в течение многих лет вопиющих нарушений, потерпевший крушение поезд состоял из 14 восьмиколесных и одного шестиколесного вагонов, что составляло 64 оси вместо 42 и весьма увеличивало его вес, доводя его, не считая паровоза, до 30 тысяч пудов, что превосходило длину и тяжесть обыкновенного пассажирского поезда, более чем в два раза, и соответствовало товарному поезду из 28 груженых вагонов, могущему двигаться со скоростью не выше 20 верст в час. Между тем этот поезд двигался со скоростью 67 верст в час, как показал аппарат Графтио, с испорченным автомагическим тормозом и без каких-либо приспособлений для сигнализации, заменяемой маханьем рук и перелезанием на паровоз из ближайшего к нему вагона. Этот поезд тащил за собой, при такой скорости, товарный паровоз, диаметр ведущих колес которого не дозволял, для избежания крайней опасности расшития пути, двигаться со скоростью более сорока с половиной верст в час.
...При обсуждении законопроектов, связанных с расходами, причем многими указывалась необходимость параллельности этого увеличения по всем ведомствам и невозможность отдавать предпочтение какому-нибудь из них, Витте настойчиво указывал на особые государственные потребности, не подчиняющиеся такому взгляду. К таким потребностям он относил развитие грамотности. Сравнивая русский народ, в отношении знаний, приобретаемых грамотностью, с народами Западной Европы, а также Китая и Японии и с нашими инородцами, он высказывал уверенность, что под влиянием этого сравнения русский национальный вопрос должен получить совсем другое освещение. «Дайте русскому народу, — говорил он, — своею кровью приобревшему окраины и своим потом их долго содержавшему и потому не имеющему надлежащих средств для своего книжного учения, потратить, наконец, гроши на свою грамотность!» В своем желании увеличения числа народных школ граф Витте настаивал на специальных ассигновав ниях на подвергавшиеся сильной и справедливой критике церковно-приходские школы, не раз в своих речах указывая «на великие заслуги православной церкви в деле просвещения народа» и называя отказ в поддержке ее в дальнейшей заботе об этом «вандализмом XIX— XX века». К вероисповедным вопросам он относился с широкой терпимостью и горячо защищал указы 17 апреля 1905 г. и 17 октября 1906 г., давшие гонимому дотоле старообрядчеству вздохнуть свободно в своих, наконец, распечатанных храмах. При обсуждении ограничений, которые предлагались по отношению к льготам, данным этими указами, он отрицал, вызвав двукратное замечание председателя Акимова, всякое на это право и у правительства и у законодательных учреждений. Он сильно критиковал при этом и все подробности проекта — урезки этих указов, приводя в блестящих и остроумных примерах возможные нелепости в практическом применении этих урезок, и при этом, попутно, предлагал допустить наравне с мужчинами и женщин в члены старообрядческих общин.
...Но однажды, он — защитник входящих в состав России инородцев — выступил в Комитете в совершенно неожиданной роли. Это было 7 января 1903 г. В Комитет было внесено ходатайство еврейского общества города Вильны о разрешении открытия дома трудолюбия для евреев, ввиду тяжких экономических условий, в которых в Западном крае находилось это население, скученное в городах. Против такого разрешения высказались, главным образом, указывая на необходимость противодействия еврейской обособленности, виленский губернатор фон Валь и «за министра внутренних дел» — товарищ его, П. Н. Дурново. Заседание было так интересно во многих отношениях, что член Комитета, барон П. Л. Корф, бывший петербургский городской голова, назвав его «историческим», просил меня записать все в нем происходившее, по свежей памяти, что я и исполнил в тот же день. Я проверил эту запись с Е. Д. Максимовым, бывшим в то время секретарем Комитета. Вот что у меня записано: «Танеев предлагает прежде всего выслушать Плеве, и тот говорит с точностью выражений и с обычным спокойствием: «Я считаю еврейство явлением, враждебным национальному и государственному благу России. Свойства евреев таковы и проявления их деятельности, направленной враждебно против государства и существующего порядка, столь серьезны, что правительство имеет не только право, но и обязанность налагать на них стеснительные меры и не давать им уравнительного положения с христианским населением. С этой точки зрения я вполне солидарен со взглядом моих предшественников и считаю всякое ослабление мер, принятых против еврейства, несогласным с видами и задачами правительства. ...»
Из примечаний
Несколько позднее книгу о Вигте написал Е. Тарле, который прислал ее Кони. В связи с этим Кони писал П. Е. Безруких (19 мая 1927 г.): «Новый академик Тарле прислал мне свою свежую книжку о Витте. Он рассматривает с другой плоскости, чем в моей вышедшей книжке о Витте в 1924 году, но оба мы сходимся во взглядах на то, что этот огромный государственный человек, гениальный в своем творчестве, был во всем, что касается личной жизни и властолюбия — ничтожным человеком» (ЦГАЛИ, ф. 2192, оп. 1, ед. хр. 141).
В 1870 году Витте успешно окончил физико-математический факультет Новороссийского университета в Одессе. Однако научной деятельности в университете он предпочел службу на Одесской железной дороге. К середине восьмидесятых годов Витте уже занимает крупный пост управляющего юго-западными железными дорогами. В 1883 году он издает книгу «Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов», принесшую ему широкую известность специалиста тарифного дела. В эти годы Витте выступает со статьями не только по железнодорожным вопросам, но и на общеполитические темы в различных изданиях, в том числе в катковских «Московских ведомостях» и аксаковской «Руси». В 1881 году он принял участие в создании «Святой дружины» — конспиративного сообщества для борьбы с революционным движением.
Связи, которые Витте установил в высших сферах, способствовали его головокружительной карьере. Начав государственную службу в 1889 году с должности директора департамента железных дорог министерства финансов, Витте в феврале 1892 года становится министром путей сообщения, а через несколько месяцев сменяет И. А. Вышнеградского на посту министра финансов. В течение почти одиннадцати лет Витте держал в своих руках все нити управления хозяйственной жизнью империи и оказывал большое влияние на ее внешнюю политику.
Летом 1905 года Витте возглавляет русскую делегацию на мирных переговорах с Японией и подписывает Портсмутский мир, за что по возвращении в Россию получает титул графа. При его участии был подготовлен манифест 17 октября, после издания которого Витте становится председателем совета министров.
