Авария произошла 4 июля в Казани на Горьковском шоссе. 41-летний водитель автомобиля «Nissan e-NV200», не включив поворотник, резко свернул в сторону заправки и столкнулся с попутным мотоциклом «Honda» под управлением 31-летнего водителя. После удара мотоцикл отлетел на тротуар в двух пешеходов, которые находились на остановке.
В результате ДТП мотоциклист скончался на месте, его 19-летняя пассажирка была доставлена в больницу в тяжелом состоянии. Также были госпитализированы две девушки с остановки.
Работаю в ааварийке. Вызов - топят соседи сверху. Приезжаем - в ванной с потолка ебашит вода. Поднимаемся в квартиру выше - Ой, у нас всё сухо. Бабуля смотрит честными глазами. - Разрешите, говорю, посмотреть? Бабуля отошла в сторону: - Проходите, смотрите. Захожу в ванную - пол свежемытый, блестит как яйца у кота. Достал фонарь, залез под ванную, в самый дальний угол, руку с фонарём засунул - в углу плитки одной нет, лужа. И вдоль плинтуса мокро. Вылез обратно : - Бабуль, у вас под ванной лужа, в углу. Ванную прокараулили или что у вас случилось? - Все у меня нормально. Бабка смотрела в сторону. Бляяя. Кремень просто. - Вы поймите, мне на самом деле без разницы, кто кого затопил, это пусть завтра техники разбираются. Мне нужно удостовериться, что жильцам снизу больше ничего не угрожает, понимаете? Бабуля даже ухом не повела. Да и пох. Спустился вниз, объяснил потерпевшим ситуацию, подписал наряд и уехал.
Авария произошла 5 июля в Усолье-Сибирском на пересечении Комсомольского проспекта и улицы Коростова. Водитель автомобиля «Toyota Corolla Touring» врезался в автомобиль «Toyota Corolla Premium», из-за чего «Touring» отбросило в стоящий на светофоре автомобиль «Kia Rio».
В результате ДТП в больницы доставили водителей обеих «Тойот» и пятерых пассажиров. У всех травмы разной степени тяжести. Среди пострадавших — трое несовершеннолетних: дети четырех, десяти и 11 лет.
С раннего утра 23 декабря 1983 года в аэропорту Анкориджа (штат Аляска, США) стоял густой туман. Тёплое Аляскинское течение принесло с залива Кук-Инлет высокую влажность. А почти полное отсутствие ветра и лёгкий морозец превратили избыток влаги в воздухе в плотный туман, окутавший лётное поле. Дальность видимости на взлётно-посадочной полосе измерялась специальными приборами. Они устойчиво показывали чуть более 200 метров, лишь временами немного повышая видимость до 350. Неутешителен был и прогноз.
Аэропорт Анкориджа
Международный аэропорт Анкоридж был открыт в 1951 году. До 1980-х годов служил в качестве главного промежуточного узла на пассажирских и грузовых маршрутах между Северной Америкой и Восточной Азией. В те времена ещё не существовало лайнеров, способных преодолеть такие расстояния без дозаправки. А кратчайшие маршруты в этом направлении через территорию СССР были существенно ограничены из-за «холодной войны». И в настоящее время многие грузовые и некоторые пассажирские авиаперевозчики продолжают использовать аэропорт Анкориджа в качестве транзитного узла на рейсах в Азию.
В тот день аэропорт был переполнен, а перрон заставлен авиалайнерами, которые ожидали улучшения погоды для вылета. Нас же интересуют только два из них.
Первый - это двухмоторный винтовой Piper PA-31-350 Navajo Chieftain авиакомпании SouthCentral Air. Далее будем называть его для краткости просто «Piper». Он готовился выполнить короткий 100-километровый рейс из Анкориджа в Кенай, небольшой городок с населением около 7000 человек на берегу того же залива.
Piper PA-31
Борт был построен в 1977 году. В этот день за его штурвалом находился 33-летний пилот с солидным налётом 5100 часов, из них свыше 3550 на этом типе. Все 8 пассажирских мест были заняты. Для понимания последующих событий отмечу, что на данном типе самолёта местных воздушных линий нет как таковой кабины экипажа (состоящего из одного человека) и пассажирского салона: все летят вместе.
Второй авиалайнер, по сравнению с Piper - просто гигант. Это был трёхдвигательный реактивный McDonnell Douglas DC-10-30, 1977 года выпуска, авиакомпании Korean Air Lines. В дальнейшем будем называть его «DC-10». В тот день авиалайнер готовился выполнить грузовой рейс из Анкориджа в Лос-Анджелес. На его борту находился только экипаж из двух пилотов и бортинженера. Командиром был опытный 48-летний пилот с общим налётом в 12500 часов (из них 6500 на DC-10). Правое кресло занимал 51-летний второй пилот, налетавший в общей сложности 8200 часов (3000 из них на DC-10).
Тот самый DC-10
В 12:15 (время везде местное) маленький Piper вышел на связь с диспетчером Анкориджа и запросил разрешение на выруливание на взлётно-посадочную полосу для взлёта. Но получив информацию о видимости менее 200 метров, решил высадить пассажиров и ждать улучшения погоды.
После того как видимость улучшилась, в 13:29 Piper получил разрешение на выруливание и в 13:33 подрулил к ВПП 6L (левая). Но пилот решил её не занимать, а остался ожидать на примыкающей к полосе рулёжной дорожке, так как видимость снова упала до 200 метров.
Надо пояснить, что в аэропорту Анкориджа три взлётно-посадочные полосы: две параллельные (нас интересует только полоса 6L/24R, направлением с запада на восток и длиной 3230 метров) и ещё одна - №32, не пересекающаяся с другими полосами и направленная с юга на север.
В 13:57 на связь с авиадиспетчером вышел корейский DC-10 и запросил выруливание. Диспетчер спросил у экипажа, с какой полосы ему удобнее будет взлетать. Экипаж выбрал полосу №32. Правильный маршрут руления DC-10 от места стоянки до ВПП №32 включал бы руление на юг к магистральной рулёжной дорожке E-W, затем поворот направо и следование по ней до торца ВПП №32, с которой и планировался взлёт.
Но, вместо выполнения этого маршрута, после разрешения на выруливание, по не совсем понятной причине лайнер порулил на юго-запад по рулёжной дорожке W-1 почти до середины ВПП №24R и вырулил на неё. При этом экипаж доложил диспетчеру о занятии исполнительного старта полосы №32 и начал готовиться к взлёту. На самом деле, огромный лайнер занял полосу №24R, до конца которой оставалось чуть более 1200 метров - этого никак не хватало для взлёта полностью загруженной тяжёлой машины.
Зелёным обозначен маршрут Piper, красным - DC-10
При этом авиадиспетчер из-за сильного тумана не мог контролировать с вышки движение воздушных судов по лётному полю и руководствовался только докладами экипажей. Добавлю, что в те времена диспетчерские места на вышке Анкориджа не были оборудованы радиолокатором обзора лётного поля (его установят значительно позже - в 1988 году).
Кроме того, нужно учитывать, что пилоты гиганта DC-10 наблюдали за огнями, знаками и разметкой рулёжных дорожек и ВПП с высоты расположения пилотской кабины, то есть с 9,5 метров. Это явно не способствовало точной ориентировке в условиях тумана.
Во время нахождения на исполнительном старте полосы, занятой по ошибке, и зачитывания контрольной карты подготовки к взлёту, командира DC-10 (согласно его последующим объяснениям) посетили некие сомнения о том, на какой именно полосе находится лайнер. Но их тут же развеял своей уверенностью второй пилот, который, будучи на 3 года старше, являлся, в чисто корейских традициях, несомненным авторитетом для командира.
Так или иначе, но сомнения были отброшены, и в 14:04 командир запросил и получил разрешение на взлёт с полосы №32, находясь при этом на середине полосы №24R. Ни в тот момент, ни позже все три члена экипажа так и не смогли объяснить, почему они элементарно не посмотрели на приборы в кабине, чтобы понять, что курс, по которому они намерены взлететь, не соответствует курсу взлётно-посадочной полосы №32.
В 14:05, после того как дальность видимости на полосе увеличилась до 550 метров, что соответствовало минимуму для взлёта Piper, диспетчер Анкориджа разрешил ему выруливать на полосу №6L (т.е. на 24L, только в обратном направлении), что и было выполнено.
В 14:06 в эфире прозвучал доклад корейского DC-10 о начале взлёта. Ревущий гигант начал разбег в сторону Piper, стоящего на этой же полосе. Через секунды пилот Piper, ожидавший разрешения на взлёт, увидел впереди себя вспыхнувшие фары DC-10, которые он изначально принял за огни грузовика.
Огни быстро приближались, послышался рёв двигателей на взлётном режиме, и из тумана начали проступать очертания воздушного гиганта. К чести пилота Piper, он мгновенно осознал ситуацию и тут же на неё среагировал:
«Пригнитесь!»
- крикнул он, обернувшись к пассажирам, и тут же сам отстегнул привязные ремни и бросился на пол.
В свою очередь, командир набирающего скорость DC-10, увидев на ВПП Piper с работающими винтами, резко дёрнул штурвал на себя (оторвав носовую стойку шасси тяжёлого лайнера от полосы) и крутанул его вправо, стремясь уйти от столкновения. И это почти удалось. Но нижняя часть фюзеляжа DC-10 врезалась в левое крыло Piper.
От сильнейшего удара двухмоторную крошку отбросило вправо, а от фюзеляжа оторвались оба крыла и надломился хвост. DC-10 после столкновения продолжил, теряя скорость, движение до конца ВПП и вылетел с неё. Огромная машина пронеслась ещё около 450 метров по снегу и грунту, врезалась в опоры светосистемы захода на посадку, разрушилась и вспыхнула.
Несмотря на удар и разрушения, на борту Piper никто не погиб: 3 пассажира получили незначительные травмы, а 5 пассажиров и пилот не пострадали вовсе. Все 3 пилота DC-10 получили серьёзные ранения после столкновения лайнера с опорами освещения, но всё же успели выбраться из кабины до того, как пламя охватило весь лайнер. В результате аварийного покидания самолёта члены экипажа получили переломы, ушибы и порезы, а бортинженер - ещё и компрессионный перелом позвоночника. После пожара уцелела только хвостовая часть лайнера в районе стабилизаторов.
Фюзеляж Piper после столкновения
Расследование причин столкновения в аэропорту Анкориджа проводил американский Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB). Процесс осложнял тот факт, что речевой самописец DC-10 был полностью уничтожен пожаром. Поэтому то, что происходило в пилотской кабине, можно было лишь примерно восстановить по показаниям непосредственных участников.
В крови членов экипажа корейского лайнера не было найдено следов алкоголя, веществ и воздействия угарного газа. Все имели необходимый предполётный отдых в комфортных условиях.
Сразу же после случившегося было обследовано лётное поле аэродрома Анкоридж на предмет соответствия нормативам состояния световых огней, разметки и знаков-указателей рулёжных дорожек и взлётно-посадочных полос. Было установлено, что разметка местами затёрта, сливается с фоном поверхности, а некоторые огни и вовсе не горят. Знаки пересечения ВПП и рулёжными дорожками сильно выгорели и покрылись грязью, что делает их менее заметными и трудноразличимыми.
Таким образом, был сделан вывод о том, что причиной катастрофы стала дезориентация командира DC-10 при рулении к ВПП в условиях тумана. Он не смог визуально определить своё местоположение на маршруте и не использовал для этого имеющиеся навигационные приборы. Также было признано ошибочным решение пилота взлетать, когда он не был уверен в том, что самолёт находится на правильной ВПП. Аварии способствовало и отсутствие разборчивых знаков на нескольких перекрёстках, которые DC-10 пересекал во время руления.
