rumayday

Тёмной ночью, в 01:20 по местному времени 17 сентября 1991 года авиалайнер Ан-74 бортовой номер СССР-74002, принадлежащий Министерству авиационной промышленности, начал свой последний разбег по взлётной полосе аэродрома Ленск, расположенного у слияния рек Лена и Витим, в 840 километрах от столицы Якутии. В этом длинном рейсе по доставке ценной красной рыбы из Петропавловска-Камчатского в курортную Анапу Ленск был промежуточным аэродромом дозаправки, как и Омск, где планировалась следующая посадка.

Чуть подробнее о самолёте и времени, когда этот рейс совершался. Совсем немного оставалось до 26 декабря 1991 года, когда документально был подтверждён развал некогда могучего СССР. Однако ещё работали его структуры и организации, такие как общесоюзное Министерство авиапромышленности и проводились испытания новой авиационной техники. Совсем недавно, в апреле 1991 года, новейший самолёт Ан-74 решением Министерства гражданской авиации СССР был допущен к эксплуатации. А 2 августа этого же года постановлением Госавианадзора СССР на Ан-74 был выдан сертификат типа.

Ан-74 - это советский транспортный самолёт, созданный в конструкторском бюро (КБ) Антонова на базе военно-транспортного самолёта Ан-72. Ан-74, как и Ан-72, выполнен по схеме высокоплана с двумя турбовентиляторными двигателями, установленными над крылом, и Т-образным хвостовым оперением. Установка двигателей с большим выносом вперёд над верхней поверхностью крыла практически исключала попадание в двигатели посторонних предметов с поверхности взлётно-посадочной полосы при взлёте и посадке, повышала подъёмную силу крыла за счёт обдува его верхней поверхности и внутренних закрылков струями двигателей (так называемый эффект Коанда) и снижала уровень шума на местности вследствие экранирования крылом реактивных струй двигателей.

Эффект Коанда - это аэродинамическое явление, при котором струя воздуха (или газа) стремится "прилипнуть" к ближайшей поверхности и следовать вдоль неё. В самолётах Ан-72 и Ан-74 этот эффект использовался благодаря размещению двигателей над крылом: струи от турбин обдувают верхнюю поверхность крыла, увеличивая подъёмную силу. Это позволяло существенно сократить длину разбега и пробега, что особенно важно при эксплуатации с коротких и неподготовленных взлётно-посадочных полос - как, например, в арктических и таёжных условиях.

Самолёт создавался для перевозки грузов, техники и людей на авиалиниях малой и средней протяжённости в любых климатических условиях - от -60° до +45° Цельсия, и на любых широтах, в том числе в условиях Северного полюса и в высокогорных районах. Самолёт можно было эксплуатировать на оборудованных и необорудованных воздушных трассах в любое время года и суток - с бетонных, галечных, ледовых и снежных аэродромов, на внутренних и международных линиях. Лайнер позволял перевозить грузы весом до 7,5 тонн, в том числе до 10 пассажиров, на высоте до 10 000 метров с крейсерской скоростью до 650 километров в час.

Борт СССР-74002 был выпущен Харьковским авиазаводом в 1989 году. К описываемому дню его наработка составляла 923 лётных часа и 552 цикла «взлёт - посадка». На декабрь 1991 года КБ Антонова планировало использовать самолёт для испытательных полётов с применением лыжного шасси. Для этого уже был оформлен и утверждён на уровне Министерства авиапромышленности план изготовления лыж и выпуска документации по необходимым доработкам самолёта.

Но, так как реализация данного плана требовала времени, то образовавшуюся паузу решили использовать для выполнения коммерческого рейса. Время было сложное и голодное, и дополнительный заработок для КБ Антонова был весьма кстати. Помимо получения финансовой выгоды, такой полёт позволял провести эксплуатационные испытания, что в то время было распространённой практикой.

В этот рейс был направлен смешанный экипаж из КБ Антонова (командир и два бортинженера) и Киевского объединённого авиаотряда (второй пилот и штурман). Так как рейс был также и испытательным, то в салоне летели шесть сопровождающих: инженеры и авиатехники. Также на борту находились 2 пассажира.

Выполнив 2800-километровый перелёт из Камчатки в Якутию, самолёт приземлился в Ленске. Посадка происходила ночью и экипаж не имел возможности осмотреть окрестности аэродрома, ландшафт, и потому не увидел близко расположенных возвышенностей. В Ленске авиатехники начали дозаправку Ан-74, а экипаж во главе с командиром приступил к подготовке вылета до Омска.

Командир (лётчик-испытатель) был очень и очень молод для этой должности - ему было всего 26 лет, а общий налёт составлял 2226 часов. При этом пилот имел квалификацию командира самолётов типа Ан-24, Ан-26, Ан-32, Ан-72П и Ан-74, а также рассматривался как кандидат на должность командира тяжёлого транспортного Ан-124 «Руслан». Доподлинно неизвестно, дело было в его особом таланте или в чём-то ещё. Но в этой ситуации малый опыт полётов командира, особенно в северных районах СССР, сыграл с экипажем злую шутку.

При подготовке к вылету экипаж изучил «Сборник аэронавигационной информации по аэродромам СССР», согласно которому к юго-западу от Ленска, по предполагаемому направлению курса взлёта, простиралась равнинная местность без впадин и возвышенностей.

Самолёт был полностью загружен ценной красной рыбой и имел превышение максимального взлётного веса почти на 4 тонны (39 тонн). Разрешение на полёты с таким весом было заранее одобрено руководством КБ Антонова, видимо, с целью получения дополнительных доходов от коммерции.

Руководствуясь этим разрешением и обоснованно посчитав, что Ленск является равнинным аэродромом, командир принял решение выполнять взлёт в соответствии с правилами, установленными для взлёта в равнинной местности с предельным максимальным взлётным весом в 35 тонн. На участке от отрыва самолёта и до полной уборки закрылков траектория полёта является очень пологой, но это допускалось «Руководством по лётной эксплуатации самолёта Ан-74» при взлёте с ледовых аэродромов Арктики и Антарктики, а также с равнинных аэродромов Евразии.

Как уже говорилось, в 01:20 по местному времени Ан-74 начал разбег. Активное пилотирование осуществлял второй пилот (командир эскадрильи Жулянского авиаотряда). Самолёт пробежал по полосе 1600 метров и после отрыва на скорости 225 км/ч начал набор высоты с вертикальной скоростью 5-6 метров в секунду, которая потом была снижена до 1 метра в секунду.

Контролируя высоту полёта по барометрическому высотомеру, второй пилот на высоте 120 метров начал убирать закрылки, когда вдруг заметил, что радиовысотомер стал завышать показания высоты. Бортинженер-испытатель посчитал, что высотометр вышел из строя. Экипаж не подозревал, что пролетает над впадиной реки Ненчик, а потому относительная высота над местностью возросла, что и показал радиовысотомер. Также, из-за конвекции воздуха над замёрзшим речным руслом давление на этом участке падает, из-за чего барометрические высотомеры тоже начинают завышать показания.

Пилоты посчитали, что они уже достаточно набрали высоту, и в соответствии с установленными правилами стали доубирать закрылки. Приборная скорость, однако, при этом упала, и лайнер начал медленно снижаться, о чём экипаж оповестила сигнализация Системы опасной скорости сближения с землёй (ССОС). После полной уборки закрылков на расстоянии 2575 метров от торца взлётно-посадочной полосы ССОС замолчала, а самолёт, разогнавшись до 390 км/ч, вновь стал набирать высоту с вертикальной скоростью до 6 м/с.

Однако экипаж не подозревал, что впереди по курсу взлёта находится не равнина, а сопка высотой 500 метров. Спустя 98 секунд от момента отрыва от полосы, на удалении 3903 метра от торца взлётно-посадочной полосы и на 343 метра левее её оси, Ан-74 начал цеплять верхушки деревьев. Теряя скорость и сшибая деревья, он помчался через тайгу по склону сопки. Затем самолёт начал разрушаться на части. Так как борт был полностью заправлен авиакеросином, он вспыхнул и полностью сгорел. Все 13 человек на борту погибли.

Комиссия по расследованию тщательно изучила записи бортовых самописцев, предполётные документы и показания свидетелей. Было указано на неправомерность разрешения КБ Антонова на выполнение полётов с превышением взлётной массы, выданное для этого экипажа и данного рейса.

Комиссия пришла к выводу о том, что экипаж неудовлетворительно подготовился к вылету. При выполнении взлёта и набора высоты экипаж не вёл должного контроля за высотой и скоростью полёта и произвёл преждевременную уборку закрылков, что свидетельствует о низком профессиональном уровне подготовки. При этом в «Сборнике аэронавигационной информации по аэродромам СССР» не содержалось полной информации о препятствиях по курсу взлёта.

Нарушения экипажем рекомендаций и эксплуатационных ограничений на взлёте, приведшие к отклонению от заданной траектории, в конечном итоге и послужили причиной того, что борт врезался в сопку на большой скорости.

Канал Расследования авиакатастроф

Сам полет проходил штатно. Но уже на финальном участке захода самолет оказался настолько низко, что перед посадкой задел фонарный столб у автомагистрали. Обломки сбитого столба попали в ехавший по шоссе грузовик. Его водитель офигел получил легкие травмы.

Лайнер продолжил снижение как ни в чём ни бывало, приземлился на полосу аэропорта Ньюарк и самостоятельно зарулил к выходу. Пассажиры и экипаж покинули самолет, никто на борту не пострадал.

Осмотр показал, что самолет получил серьезные повреждения. На нижней части фюзеляжа с левой стороны, ближе к хвосту, нашли несколько пробоин, вмятины и складки обшивки. Также на одной из шин левой основной стойки шасси обнаружили следы порезов. У грузовика были повреждены лобовое стекло и передняя часть прицепа.

На прошлой неделе вышел предварительный отчёт о данном происшествии. В нём пока не называется его окончательная причина. Но он описывает факты, установленные на текущий момент.

Итак, выяснилось что экипаж изначально должен был выполнять совсем другой рейс - из Ньюарка в Шеннон и обратно на Boeing 757. Но незадолго до вылета расписание изменили: пилотов поставили на Boeing 767-400, рейс в Венецию и обратный перелет в Ньюарк. На обратном участке самолетом управлял командир.

Проблемы начались на снижении. Изначально экипаж готовился к посадке на одну полосу, затем диспетчеры изменили полосу на другую, а позже назначили третью - полосу 29. Самолет также готовили к возможному ожиданию в воздухе, потому что в аэропорту менялась схема прилетов и вылетов. В итоге ожидание не потребовалось, но экипажу пришлось быстро перестраиваться и заново готовиться к заходу.

Для полосы 29 в Ньюарке нет точной системы посадки ILS (курсо-глиссадная система). Доступен заход RNAV, то есть заход по навигационным точкам, который дает экипажу направление и профиль снижения только до определенного места. Дальше пилоты должны продолжать снижаться визуально, ориентируясь на полосу и световую систему PAPI.

PAPI (precision approach path indicator) - это ряд огней рядом с полосой. По сочетанию красных и белых огней пилот понимает, идет самолет выше или ниже нужной траектории. Обычно нормальный профиль показывает два красных и два белых огня. Если красных больше, самолет ниже глиссады.

У полосы 29 была важная особенность: огни PAPI располагались не слева от полосы, как чаще всего бывает, а справа. Командир позже рассказал следователям, что рассчитывал видеть три красных и один белый огонь. Для него это была желаемая визуальная картинка на этой полосе. Но на записи переговоров в кабине обсуждения огней PAPI перед посадкой не оказалось.

Примерно на высоте 270 метров командир отключил автопилот и автомат тяги. По его словам, во время разворота в сторону встречного ветра самолет начал разгоняться, и он убрал тягу, чтобы удержать скорость. В районе аэропорта был сильный ветер: около 35 км/ч с порывами до 56 км/ч. Командир описывал турбулентность как умеренную.

На высоте около 150 метров экипаж считал заход стабильным. Командир ответил на автоматическое предупреждение о высоте словом “stable”. Второй пилот также сначала считал, что самолет идет с нужной скоростью и по нужному профилю. Но затем скорость начала падать, а самолет оказался ниже желаемой траектории.

На короткой прямой второй пилот предупредил командира: “ты медлишь”. Через несколько мгновений он повторил, что скорость все еще мала, и добавил, что самолет немного ниже глиссады. После этого он посмотрел вперёд и понял, что они действительно низко. Но до касания оставались секунды, и он не успел вмешаться.

За мгновение до посадки экипаж и бортпроводники услышали удар. Командир описал его как “глухой стук”, второй пилот почувствовал легкий толчок, а третий пилот, находившийся в кабине, услышал удар примерно за секунду или две до приземления. В хвостовой части самолета бортпроводники услышали громкий хлопок.

Самолет в этот момент проходил над автомагистралью у торца полосы. По данным предварительного отчета, фонарный столб имел высоту около 4,5 метра, а сама магистраль находилась примерно на 1,5 метра выше уровня полосы. Схема в отчете показывает, что в последние секунды до касания лайнер шел очень низко над землей, после чего задел столб и вскоре сел на полосу. Уже после остановки и высадки пассажиров командир вышел наружу, осмотрел самолет и обнаружил повреждения в нижней части фюзеляжа.

После инцидента United выпустила предупреждение для пилотов, выполняющих заходы на полосу 29 в Ньюарке. В бюллетене подчеркнули, что посадка должна выполняться так, чтобы касание происходило примерно в 450 метрах от торца полосы. Это нужно не только для правильной посадочной дистанции, но и для запаса высоты над препятствиями перед полосой.

Блог "Расследования авиакатастроф"

Сегодня попадание молнии в самолёт почти не представляет опасности. Современные авиалайнеры спроектированы так, чтобы безопасно проводить электрический разряд через фюзеляж, и он не повреждает важные системы. Электроника надёжно экранирована, топливные баки защищены от воспламенения паров, а сами молниеотводы - обязательный элемент конструкции.

Но так было не всегда. Ещё в середине XX века попадание разряда в самолёт могло привести к возгоранию топлива, разрушению конструкции и даже к взрыву в воздухе. Особенно уязвимыми были поршневые самолёты с металлическим корпусом и слабоэкранированной электросистемой. Одной из таких трагедий стала катастрофа Lockheed L-1649A Starliner над Италией в 1959 году.

26 июня 1959 года пассажирский самолёт Lockheed L-1649A Starliner авиакомпании Trans World Airlines (TWA) выполнял рейс из Афин в Чикаго с промежуточными посадками в Риме, Милане и Париже.

Сам самолёт представлял собой вершину эволюции знаменитой серии Lockheed Constellation. Это был поршневой дальнемагистральный лайнер с четырьмя двигателями и узнаваемым хвостом с тремя килями. В TWA такие самолёты называли Jetstream. Компания активно участвовала в разработке этой модели и закупала такие машины десятками. Но к концу 50-х годов эпоха поршневой авиации подходила к концу - на горизонте уже появились реактивные лайнеры, и их преимущества становились всё очевиднее.

На борту находился большой и опытный экипаж. Основным командиром был 50-летний Пол Град - ветеран Второй мировой войны, проработавший в TWA почти два десятилетия. В кабине находились второй пилот Фрэнк Эллис, бортинженер Джон Пауэлл. На борту было ещё два сменных члена экипажа, готовых принять управление на следующем этапе полёта. В кабине также расположился ещё один командир - Джек Дэвис, летевший в этом рейсе как пассажир. В салоне работали две стюардессы. Дополнял экипаж флайт-менеджер.

После вылета из Афин в 11:15 по местному времени, рейс TWA успешно приземлился в Риме. Там произошла замена борта, пассажиров из одного лайнера пересадили на другой. Около 15:00 борт покинул Рим и через полтора часа приземлился в Милане. Здесь на рейс зарегистрировались 59 пассажиров, из которых пятеро летели первым классом. Всего на борту находились 68 человек.

Во время посадки пассажиров погода стала резко ухудшаться, начался ливень. Прогнозы были неутешительными: в регионе наблюдалась зона низкого давления, сопровождаемая турбулентностью и грозами. Однако другие рейсы в тот день выполнялись без происшествий, и экипаж решил продолжить полёт.

Примерно в 17:17 экипаж получил разрешение на вылет из Милана в Париж. Самолёту предстояло набрать высоту 1 220 метров, затем подняться до эшелона 5 640 метров, следуя по маршруту через радиомаяки Саронно и Бьелла. В 17:20 Lockheed Starliner оторвался от полосы аэропорта Мальпенса.

Через несколько минут пилоты связались с центром управления полётами аэропорта Линате (Милан). Экипаж сообщил, что они уже пролетели зону маяка Саронно и продолжают подъём до 3050 метров. Следующей контрольной точкой должен был стать маяк Бьелла, которого самолёт рассчитывал достичь к 17:45. В 17:33 был получен последний радиосигнал от экипажа. После этого - тишина.

Когда в назначенное время самолёт не вышел на связь, диспетчер Линате попытался вызвать его снова. Ответа не последовало. Тогда он попросил помочь другой борт - DC-6B авиакомпании Sabena, который вылетел почти одновременно с TWA. Но и это не дало результата.

Как будет установлено позднее, примерно за десять минут до запланированного выхода на маяк Бьелла, лайнер разрушился в воздухе неподалёку от населённого пункта Ольджате-Олона. Разрушение произошло на высоте, и обломки разлетелись по округе в радиусе трёх километров - упав между городками Ольджате, Марнате и Кастелланца. Несмотря на то что район был густонаселён, на земле никто не пострадал.

По свидетельствам местных жителей, они услышали в небе грохот, а затем увидели, как авиалайнер с яркой вспышкой разрушился на части. На место прибыли пожарные из города Галларате и солдаты местной воинской части. Но работа была крайне затруднена из-за сильного дождя, темноты и большой площади, на которую разбросало обломки. Огонь удалось потушить к девяти вечера. Выживших не нашли.

На следующий день после катастрофы, 27 июня, прокуратура дала разрешение на проведение операции по сбору и идентификации тел. Выяснилось, что почти все пассажиры находились на своих местах, пристёгнутыми ремнями безопасности. Это говорило о том, что катастрофа произошла настолько внезапно, что люди даже не успели осознать, что происходит.

Особое недоумение вызвало то, что при официально заявленных 68 пассажирах на борту были найдены 69 тел. Неопознанное тело мальчика 7 лет обнаружили между телами Соньи и Пилар Кинтерос, жены и дочери чилийского консула в Токио Луиса Кинтероса. Позже выяснилось, что он был их младшим сыном. Его имя, вероятно, не попало в список пассажиров, так как он летел на особых условиях, используя дипломатический статус семьи. В данном рейсе его не стали указывать для избежания бюрократических процедур. Официально никаких сведений о Луисе Куинтеросе-младшем после 1959 года нет и официально он никогда не умирал.

Расследование началось спустя месяц после трагедии. В нём участвовали как итальянские, так и американские эксперты. Рассматривались все возможные причины катастрофы: попадание молнии, утечка топлива, теракт, отказ конструкции, неисправность в электросистеме или в двигателях.

Работа была осложнена тем, что на борту не было речевого самописца - в то время такие устройства ещё не использовались. Но многочисленные свидетельства очевидцев помогли установить наиболее вероятную причину.

В районе катастрофы наблюдалась гроза. Тела членов экипажа и пассажиров были обнаружены пристёгнутыми, что также свидетельствовало о неблагоприятных погодных условиях. Изучение обломков показало, что лайнер начал разрушаться в воздухе из-за отделения левой плоскости крыла, которое в свою очередь было вызвано взрывом топливных баков №6 и 7.

Изучив версии и учитывая, что ранее по разбившемуся самолёту не было серьёзных замечаний по техническому обслуживанию, следователи сделали вывод, что взрыв был вызван ударом молнии. Хотя само авиатопливо не может взорваться из-за удара молнии, но зато могут взорваться его пары. Наиболее вероятно, что когда молния ударила в самолёт, она прошла через выходные трубки топливного бака №7, воспламенив скопившийся в них избыток топливных паров. После чего возникший огонь воспламенил пары авиатоплива в баке №6 и это привело к взрыву обоих топливных баков и разрушению левого крыла.

Расследования авиакатастроф в телеграм:

https://t.me/rumayday

Бурное развитие реактивной гражданской авиации началось в мире после Второй мировой войны. Недостижимые ранее скорости и дальности полётов авиалайнеров с кратно увеличенным числом пассажирских мест полностью изменили облик всей транспортной системы. Это было достигнуто за счёт появления новых реактивных двигателей, использования совершенных сплавов и материалов и улучшения аэродинамических характеристик новых воздушных судов.

Появились такие пассажирские реактивные лайнеры, как британский DH-106 Comet (первый коммерческий рейс был совершен 2 мая 1952 года), советский Ту-104 (15 сентября 1956 г.) и французский Sud Aviation Caravelle (26 апреля 1959 г.). Не отставали и американцы со своими Boeing 707 (26 октября 1958 г.) и Douglas DC-8 (18 сентября 1959 г.). Новые самолёты, летая на невиданных ранее скоростях и высотах, испытывали колоссальные аэродинамические и температурные нагрузки и, как это ни печально, новые достижения сопровождались трагедиями и жертвами.

10 января 1954 года авиалайнер De Havilland DH-106 Comet-1 авиакомпании "British Overseas Airways Corporation" выполнял плановый межконтинентальный рейс по маршруту Сингапур - Бангкок - Калькутта - Карачи - Мухаррак (Бахрейн) - Бейрут - Рим - Лондон. Через 20 минут после вылета из Рима на высоте 8250 метров конструкция лайнера не выдержала перепада давления внутри и снаружи, произошла взрывная декомпрессия, в результате чего самолёт полностью разрушился и рухнул в Средиземное море к югу от острова Эльба. Погибли все находившиеся на его борту 35 человек - 29 пассажиров и 6 членов экипажа.

Тщательное расследование выявило основную причину катастрофы - разрушение самолёта в воздухе из-за трещин в фюзеляже, появившихся из-за усталости металла при воздействии высоких переменных нагрузок в полёте. Проблема усталости металла преследовала и другие самолёты различных производителей. Об одном таком случае здесь расскажем подробно.

Почти через 20 лет, 14 мая 1977 года, грузовой Boeing 707-321C британской авиакомпании "International Aviation Services" выполнял грузовой рейс по маршруту Лондон - Афины (Греция) - Найроби (Кения) - Лусака (Замбия).

Лайнер был достаточно «возрастным». Свой первый полёт он совершил на аэродроме компании "The Boeing Company" ещё 19 февраля 1963 года. Этот борт был первым представителем типа 707-300C и первым построенным в конвертируемой версии, то есть с возможностью его эксплуатации как в пассажирском, так и в грузовом варианте, для чего сбоку фюзеляжа была предусмотрена большая дверь, через которую осуществлялась погрузка багажа.

Первоначально самолёт летал только в пассажирском варианте в американской авиакомпании "Pan American". В марте 1976 года самолёт перелетел в Великобританию, где прошёл капитальный ремонт. В ходе ремонта оба стабилизатора были сняты и переустановлены с целью доступа к центральной части для проведения последующих незначительных ремонтов. Лайнер был конвертирован в грузовой вариант.

По имеющимся данным, за 14-летнюю историю самолёта с ним ни разу не случалось инцидентов или происшествий, которые могли бы повлиять на конструкцию планера. Все основные элементы конструкции, включая хвостовое оперение, стояли с момента изготовления и за период эксплуатации не менялись. Общая наработка борта на описываемый день составляла более 47 тысяч часов налёта.

В Найроби, на последнем участке этого длинного рейса, на борт лайнера поднялся сменный экипаж из 6 человек. 34-летний командир, налетавший более 6 тысяч часов, почти 4 тысячи из них на Boeing 707 (115 в качестве командира). 57-летний второй пилот, налетавший более 13 тысяч часов, 2 тысячи из них на Boeing 707. Два бортинженера (включая стажёра), ответственных за погрузку, и инженер наземной службы, следивший за обслуживанием самолёта в аэропортах промежуточных посадок. На борту находился груз на паллетах, причём вес самолёта составил 111 030 кг при установленном максимальном посадочном - 112 039 кг. Центровка лайнера также не выходила за установленные пределы.

В 07:17 «Боинг» благополучно взлетел из Найроби и взял курс на Лусаку. В этот день над аэродромом столицы Замбии стояла ясная погода: видимость более 10 километров, дул лёгкий западный ветер, а в небе наблюдались отдельные кучевые облака с нижней границей 180 метров. Никаких сообщений о турбулентности не поступало.

Полёт длиной почти полторы тысячи километров прошёл без замечаний. В 09:32:02 экипаж установил связь с диспетчером посадки Лусаки, доложил о выполнении четвёртого разворота и получил разрешение на посадку. Экипаж подтвердил разрешение. И это сообщение стало последним.

В 09:32:53 речевой самописец зафиксировал, что экипаж выпустил закрылки в посадочное положение 50 градусов, а в 09:33:11 завершил чтение контрольной карты перед посадкой. Внезапно, в 09:33:17 установленные в кабине микрофоны зафиксировали громкий скрежет разрушающегося металла продолжительностью полсекунды и крик кого-то из членов экипажа, среагировавшего на этот звук. В этот же момент очевидцы на земле увидели, как на высоте около 800 метров от Боинга отделился крупный фрагмент конструкции. Как позже оказалось, это был правый горизонтальный стабилизатор.

Горизонтальное хвостовое оперение помогает удерживать самолёт от наклона носом вниз, особенно когда выпущены закрылки. Когда один из стабилизаторов оторвался, удерживающая сила резко ослабла - и её стало недостаточно, чтобы нос находился в стабильном положении. Быстро опуская нос, борт помчался вниз. В 09:33:22, спустя всего 5 секунд от момента отделения стабилизатора, лайнер практически вертикально врезался в кустарник в 3660 метрах от торца взлётно-посадочной полосы, после чего загорелся. Оторвавшийся стабилизатор упал в 200 метрах от основного места падения самолёта.

Аварийно-спасательные службы аэропорта оперативно прибыли на место катастрофы и приступили к тушению пожара. Однако уже в момент прибытия пожарных стало понятно, что кабина экипажа полностью уничтожена, а все 6 человек на борту погибли.

Расследование катастрофы потребовало проведения большого количества проверок, исследований и лётных испытаний. Были тщательно изучены все этапы технического обслуживания лайнера за всю его 14-летнюю историю. Также потребовалось проведение металлургической экспертизы оставшихся деталей конструкции самолёта.

Было установлено, что Боинг врезался в землю под углом 100° в посадочной конфигурации - с выпущенными шасси и закрылками. Лайнер упал практически целым, за исключением оторвавшегося стабилизатора.

После его изучения было обнаружено, что в заднем лонжероне (силовой элемент каркаса) стабилизатора в верхней части, на расстоянии 36 см от крепления, имелась усталостная трещина. Она привела к разрыву конструкции лонжерона в верхней части и частично в центральной. При этом всё указывало на то, что трещина возникла задолго до рокового полёта. Отделение стабилизатора произошло после того, как из-за посадочных перегрузок началось разрушение нижнего пояса заднего лонжерона и верхнего пояса переднего лонжерона.

Задний лонжерон самолёта - это ключевой силовой элемент каркаса хвостового оперения (стабилизатора или киля), представляющий собой продольную балку, которая воспринимает нагрузки и служит основой для крепления всех управляющих механизмов хвоста лайнера, а также обшивки. Он проходит вдоль задней части стабилизатора, обеспечивая жёсткость и прочность всей конструкции.

Когда правый стабилизатор оторвался, вся нагрузка перешла на левый. Он не выдержал - сломался механизм, который отвечает за его положение. Стабилизатор начал двигаться свободно и сразу ушёл в крайнее положение, наклоняя самолёт носом вниз. Экипаж попытался выровнять лайнер, потянув штурвалы на себя, но это не помогло.

За всю 19-летнюю историю семейства самолётов Boeing 707, эксплуатация которого началась в 1958 году, подобных происшествий ранее не случалось. Первой моделью этого лайнера был 707-100. Выпустившая его компания Boeing при сертификационных полётах провела серию динамических испытаний, в ходе которых продемонстрировала, что даже после деформации заднего лонжерона самолёт сможет благополучно продолжать полёт и совершить посадку.

Модель 707-300 отличалась удлинённым фюзеляжем, увеличенной площадью крыла, а также увеличенным взлётным весом (а у конвертируемого варианта 707-300C, к которому относился описываемый здесь борт, взлётный вес был ещё выше). На этой модели для лучшего управления увеличили и площадь хвостового оперения, из-за чего конструкция последнего стала подвергаться более высоким нагрузкам. Тогда создатели лайнера изменили конструкцию заднего лонжерона стабилизатора, добавив ему средний усиливающий пояс, однако проведением усталостных испытаний для новой конструкции пренебрегли.

В ходе лётных испытаний была отмечена слабая управляемость самолёта при наборе высоты, причиной чего была названа недостаточная жёсткость конструкции хвоста на кручение. Эту проблему решили увеличением толщины нижней обшивки в прикорневой области, а часть верхней обшивки была заменена с алюминиевой на стальную, как более прочную. При этом стоит отметить, что действовавшие в то время американские и британские правила лётной годности не требовали проведения особых испытаний на усталость металла.

Инженеры не учли тот факт, что применение более тяжёлой стальной обшивки приведёт к повышению нагрузок на задний лонжерон, способствуя его более интенсивному износу. А добавление в конструкцию лонжерона среднего пояса отнюдь не увеличило его прочность.

Расследованием было установлено, что трещина на этом Боинге появилась и начала расти примерно за 7200 полётов до катастрофы - то есть ещё в период его эксплуатации во флоте американской "Pan American". Проверка конструкции хвостового оперения должна проводиться при плановом регламентном обслуживании самолёта. Однако изучение действовавших в Великобритании инструкций для авиакомпаний, эксплуатировавших лайнеры типа Boeing 707, показало, что при таких проверках не требовалось открывать панели доступа для осмотра конструкции изнутри. Их открытие предусматривалось только при выборочной проверке каждого четвёртого самолёта, проводимой по британским правилам каждые 20 000 часов налёта.

Согласно инструкциям, требовалось «осмотреть лонжероны и хорды, стержни и рёбра жёсткости на наличие трещин или ослабленных крепёжных элементов». Формально эти правила в Великобритании соблюдались. Однако анализ показал важное упущение: в инструкциях было указано осматривать «всю видимую конструкцию», но нигде прямо не говорилось об обязательном осмотре именно заднего лонжерона. Проверка инструкций у двух других авиакомпаний - одной из США и одной из континентальной Европы - показала, что и в их документации отсутствовало прямое указание на осмотр заднего лонжерона.

Уже 18 мая 1977 года, то есть всего через 4 дня после катастрофы, всем операторам Boeing 707-300 было разослано указание провести осмотр верхнего пояса заднего лонжерона. Через 9 дней, 27 мая, последовало повторное указание: осмотр необходимо было выполнить с использованием неразрушающего контроля - либо методом вихретокового электромагнитного анализа, либо с применением люминесцентной дефектоскопии с использованием специального светящегося вещества, проникающего в микротрещины.

По результатам проверок всех эксплуатировавшихся на тот момент 521 самолёта этого типа у каждого десятого были выявлены трещины в верхнем поясе заднего лонжерона горизонтального стабилизатора. Четырём самолётам потребовалась немедленная замена лонжерона.

По итогам расследования всем авиакомпаниям, эксплуатирующим Boeing 707 всех модификаций, было предписано проверять верхний пояс заднего лонжерона горизонтального стабилизатора после каждых 375 полётов. На заводе-изготовителе Boeing была усилена конструкция заднего лонжерона, добавлен четвёртый пояс и изменена технология изготовления верхней обшивки стабилизатора.

Расследования авиакатастроф в Телеграм

https://t.me/rumayday