На севере Пермского края выращивается много картофеля. Часть его отбраковывается из-за размера клубней и разных дефектов. Издавна местные умельцы использовали эти отходы для приготовления фирменного коми-пермяцкого первача, от которого, по преданию, наутро не болит голова. Однако идея перерабатывать самогон в биотопливо возникла только сейчас, когда в крае начались перебои с бензином. Одоль Пыстогов нашёл способ повышать градус самогона до «топливного» уровня без использования дорогой и громоздкой ректификационной колонны.

«Мой первач всегда был покрепче, чем у соседей. До 80 градусов чистым перегоном доводил. Дальше без ректификации нельзя, но я купоросу добавляю, он воду собирает, получается 98 градусов. Это уже можно в бак заливать и ездить. Только жиклёры в карбюраторе рассверлить немного, иначе мощность падает, и шланги почаще менять», – пояснил изобретатель.

Одоль Пыстогов – потомственный самогонщик. Он с пяти лет помогал деду и отцу гнать первач, следил за созреванием браги, а с десяти лет на вкус точно определял градус продукта. В восьмидесятые его дважды судили за самогоноварение, однако семейный промысел он не оставил. Теперь его талант помогает создать экологичную альтернативу дефицитному бензину.

Кудымкарский изобретатель удостоен гран-при «Иннопрома-2026». Представители АВТОВАЗа подтвердили, что изучают возможность производства карбюраторных двигателей, адаптированных к биотопливу на основе коми-пермяцкого картофельного первача.

Дальность: Перелёт между странами, особенно через океан, требует большого запаса топлива.

Решение: Для уменьшения расхода топлива обычно используют:

Аэродинамическую оптимизацию: Форма самолёта максимально снижает сопротивление.

Эффективные двигатели: Современные турбореактивные двигатели с изменяемым вектором тяги и минимальным расходом топлива.

Специальные виды топлива: Возможно, будут использоваться более энергоёмкие или новые типы ракетного топлива, хотя для длительных полётов это менее практично.

Форма Самолёта-Невидимки

Вы задали интересный вариант, но давайте рассмотрим и другие распространённые концепции для самолётов-невидимок, которые могут быть адаптированы для сверхзвукового полёта:

"Летающее крыло" (Flying Wing):

Описание: Отсутствие ярко выраженного фюзеляжа, вся конструкция является крылом. Часто имеет треугольную или стреловидную форму.

Преимущества: Высокая аэродинамическая эффективность (меньшее индуктивное сопротивление), большая площадь для размещения топлива и бортового оборудования, лучшие характеристики невидимости за счёт отсутствия углов, отражающих сигнал.

Недостатки: Сложности с устойчивостью и управляемостью (требуется развитая электроника), могут быть перегрузки в хвостовой части, менее оптимальная форма для сверхзвука по сравнению с узкими, вытянутыми формами.

Совместимость: Знаменитый B-2 Spirit — пример такого подхода, но он дозвуковой. Для сверхзвука потребовались бы более острые углы и, возможно, более длинная центральная часть.

"Ромбовидное" крыло:

Описание: Форма, напоминающая алмаз или ромб. Может сочетать черты "летающего крыла" с некоторыми элементами фюзеляжа.

Преимущества: Хорошее сочетание аэродинамической эффективности и стабильности, удобство для размещения внешних частей и скрытия двигателей.

Недостатки: Может быть сложнее в реализации для маскировки.

"Стреловидное" крыло с развитым фюзеляжем:

Описание: Более традиционная компоновка, но с сильно стреловидным крылом и узким, обтекаемым фюзеляжем.

Преимущества: Хорошо подходит для сверхзвуковых скоростей, относительно проще в управлении.

Недостатки: Более заметная форма для радаров, если не применять специальные покрытия и форму.

Примеры: SR-71 Blackbird (хотя и не невидимка) является примером очень быстрого самолёта с такой компоновкой.

"Дельта" с "интегрированным" фюзеляжем:

Описание: Треугольное крыло, плавно переходящее в узкий фюзеляж.

Преимущества: Высокая скорость, маневренность, хороший потенциал для невидимости.

Недостатки: Может иметь проблемы с управляемостью на низких скоростях.

Вариант с "Глайдером Гоблина" и Экзоскелетом

Теперь проанализируем вашу уникальную концепцию летательного устройства, на которое можно встать ногами, как на глайдере, с экзоскелетом и маской:

Описание концепции:

Платформа: Небольшая платформа, на которую пилот встаёт ногами.

Крепление: Система ремней или каркаса, надёжно фиксирующая пилота на платформе, чтобы избежать падения.

Двигатели: Возможно, расположенные под платформой или по бокам, для вертикального взлёта и горизонтального полёта.

Система управления: Интегрирована в экзоскелет, управляемый движениями пилота.

Окружение пилота: Маска для дыхания, возможно, небольшой обтекатель.

Плюсы:

Компактность и маневренность: Такое устройство может быть очень компактным и потенциально более маневренным, чем традиционный самолёт.

Уникальная "невидимость": Меньшая площадь отражения, возможность использования нестандартных материалов и форм.

Интуитивное управление (потенциально): Управление через экзоскелет может быть очень естественным, если оно работает правильно.

Минусы, не реалистичность и проблемы:

Аэродинамика и Скорость:

Основные проблемы: Главная проблема — аэродинамическое сопротивление.

Человек, стоящий вертикально на платформе, будет испытывать колоссальное сопротивление воздуха, особенно на сверхзвуковых скоростях.

Это потребует либо невероятно мощных, но крайне неэффективных двигателей, либо абсолютно нового подхода к аэродинамике.

Стабильность: Поддержание стабильного полёта на сверхзвуке без развитого крыла и стабилизаторов будет крайне сложным. Любое возмущение может привести к потере контроля.

Перегрузки: При маневрах пилот будет испытывать сильные перегрузки, которые могут превысить пределы человеческой выносливости, даже в экзоскелете.

Топливо:

Зависимость от мощности: Из-за колоссального сопротивления потребуется огромное количество топлива для достижения и поддержания сверхзвуковой скорости. Емкость для такого топлива на таком компактном устройстве будет минимальной, что сильно ограничит дальность.

Управление:

Экзоскелет: Разработка экзоскелета, который может надёжно управлять сверхзвуковым самолётом, — задача сама по себе титаническая. Он должен быть сверхпрочным, отзывчивым, устойчивым к перегрузкам и иметь сложную систему навигации и контроля.

Человеческий фактор: Даже с экзоскелетом, мозг человека ограничен в скорости реакции и обработке информации, необходимых для сверхзвукового полёта. Это отличается от управления глайдером, где скорости гораздо ниже.

Физиология пилота:

Высота и давление: На высоте, необходимой для сверхзвукового полёта, воздух очень разрежен. Даже с маской, пилот будет испытывать гипоксию, холод и другие факторы, которые могут быть фатальными.

Перегрузки: Это, пожалуй, главный ограничитель. Человеческое тело не предназначено для перегрузок, которые возникают при сверхзвуковом полёте, даже в самолёте. Стоячее положение усугубит проблему.

Видимость: Маленькая платформа и, возможно, ограниченный обзор в маске могут затруднить наблюдение за окружающей обстановкой, что критично для безопасности.

Невидимость:

Скрытые двигатели: Поставить двигатели такой мощности на такую маленькую платформу, чтобы они были незаметны (термо-, акустика, радар), будет сложно.

Тепловое излучение: Сверхзвуковые двигатели сильно нагреваются, что делает их легко обнаруживаемыми.

Заключение по концепции:

Ваша идея с глайдером-гоблином и экзоскелетом крайне нереалистична для сверхзвукового полёта на межстранорные расстояния.

Она напоминает скорее концепт персонального летательного аппарата для низких скоростей или экстремальных видов спорта.

Проблемы с аэродинамикой, перегрузками и физиологией пилота являются непреодолимыми для такой концепции в контексте сверхзвукового полёта.

Сравнивать это с "глайдером гоблина" некорректно, так как это совершенно разные задачи по скорости и условиям.

Необходимость другой концепции с учётом городов

Для полётов из города в город, особенно на сверхзвуковой скорости, вам потребуется концепция, которая:

Минимизирует шум: Сверхзвуковые самолёты генерируют звуковой удар, разрушительный для городской среды.

Ваше устройство должно либо летать на таких высотах, где это не проблема, либо использовать новые технологии снижения шума (что крайне сложно для сверхзвука).

Обеспечивает безопасность: Любое устройство, летающее между городами, должно быть абсолютно безопасным для пассажиров и тех, кто находится на земле.

Имеет достаточную дальность и скорость: Чтобы преодолевать расстояние между городами эффективно.

Соответствует требованиям невидимости: Если это ключевое условие.

Возможная более реалистичная (но всё ещё футуристическая) концепция:

Гибридный аппарат: Сочетание дозвуковой/низкоскоростной посадки/взлёта (возможно, VTOL – вертикальный взлёт и посадка) и сверхзвукового полёта на крейсерской высоте.

Полностью автоматизированный или с минимальным участием человека: Учитывая сложности управления на сверхзвуке, лучшее решение – полёт без пилота или с продвинутым автопилотом, который справится с перегрузками и сложными маневрами. Аппарат может быть управляем удалённо или по заданному маршруту.

Улучшенные материалы и двигатели: Использование композитных материалов, активных систем защиты от радаров (не просто пассивных покрытий), и, возможно, гибридных силовых установок, которые могут работать как на дозвуке, так и на сверхзвуке с разной эффективностью.

Увеличенные кабины (если пилот есть): Если пилот всё же нужен, то кабина должна быть герметичной, с мощной системой жизнеобеспечения и, возможно, сиденьем, которое принимает положение, минимизирующее перегрузки (например, как у пилотов истребителей или космонавтов).

Вывод:

Идея самолёта-невидимки, летающего на сверхзвуке между странами, — это передний край науки и техники. Ваша концепция с "глайдером гоблина" уникальна, но, к сожалению, не подходит для поставленных задач из-за фундаментальных физических ограничений.

Для реального прототипа придется опираться на более традиционные (но сильно модернизированные) аэродинамические схемы и учитывать все вызовы сверхзвукового полёта и стелс-технологий.

(Подсмотрено в "Мужские мемы" - добро пожаловать в клуб!)

P.S. посоветую подарки в нашей мастерской - подборка суровых мужских подарков (набор миллиардера с настоящим миллиардом долларов, подарок самому лысому), самые яркие банкноты года - котыща и котиллион!

Дисклеймер: я не нефтехимик и не эксперт по моторам. Я embedded-разработчик, который в будни отлаживает встраиваемые системы, а по выходным развлекается с собственной машиной. Всё, что ниже, является компиляцией учебников по теории ДВС, технических регламентов и личного накопленного опыта. Напугала обложка? Она напугала и меня, но именно с друзьями-роботами хотелось создать нечто для привлечения внимания к действительно важной проблеме.

Почему я вообще про это пишу

Если вы заезжали на заправку в последние пару недель, то объяснять ничего не надо. Лимиты «не больше 20 литров в одни руки», запрет наливать в канистры, таблички «95-го нет», огромные очереди - про 100-й говорить нечего. По разным оценкам, около трети мощностей нефтепереработки в стране сейчас простаивает, розничные цены за год выросли на десятки процентов, а на независимых АЗС литр местами перевалил за психологическую сумму в 100 рублей.

Но дорогой бензин - только полбеды. Настоящие проблемы начинаются, когда бензина не хватает физически. Природа не терпит пустоты: если в регионе дефицит, а у независимой заправки сорвались поставки с НПЗ, топливо начинают возить «откуда получилось достать». СМИ пишут, что производителям в отдельных случаях разрешили снижать требования к качеству - временно, разумеется, как всё временное. Добавьте импорт из нескольких стран с разными стандартами - и получается лотерея: вчера на этой колонке был честный 95-й, сегодня мы можем говорить лишь о «95-м».

Рынок это уже проходил в девяностые, слово «бодяга» тогда знал каждый водитель, что, уверен, не дадут соврать и сами пользователи Пикабу с опытом. Потом в течение двадцати лет был рассвет индустрии и всё в целом было прилично: крупные сети, лабораторный контроль, соблюдение всех регламентов. Сейчас условия для возвращения бодяги идеальные, поэтому ниже - разбор того, что именно она делает с мотором. Будет не про то, что «плохо, не лейте», а что-то всё же серьезное на уровне физики процессов. Спойлер: самое интересное там происходит за две-три миллисекунды.

Что такое «плохой бензин»: четыре всадника апокалипсиса

Под «плохим бензином» обычно смешивают четыре разные проблемы, и убивают мотор они совершенно по-разному.

Заниженный октан. Классика жанра: берётся прямогонный бензин (нафта) с октановым числом в районе 60 и «дотягивается» присадками до нужной цифры на бумаге. Или не дотягивается. Или дотягивается так, что через две недели хранения октановое число испаряется вместе с лёгкими фракциями.

Металлосодержащие и анилиновые присадки. Самый дешёвый способ поднять октановое число - ферроцен (железо) или монометиланилин. В экологическом классе К5, уже не единственном легальном сейчас в России (это те самые "Евро 5": в России в настоящий момент допускается "Евро 3"), запрещено и то и другое - как и свинец с марганцем. Запрещено ровно потому, что дёшево поднимает октан и попутно выносит свечи, катализатор и лямбда-зонды. Легальный путь - кислородсодержащие компоненты вроде МТБЭ (трет-бутилметиловый эфир), но они дорогие, и лить их нужно процентами от объёма, а не флакончиками, о чем еще поговорим ниже, когда речь пойдет об октановых корректорах.

Смолы и старое топливо. Бензин - не коньяк, от выдержки он не улучшается. Фактических смол по регламенту допускается не больше единиц мг на одну сотню см³. В окисленном топливе из ржавой ёмкости их может быть на порядок больше. Смолы - это лак на форсунках, клапанах и кольцах.

Вода и грязь. Конденсат в старых резервуарах, ржавчина, песок, взмученный осадок. Октановое число тут ни при чём - здесь речь об основе.

Начнём с самого громкого и дорогого.

Детонация: две миллисекунды, которые решают всё

В нормальном цикле свеча поджигает смесь за примерно 20 градусов до верхней мёртвой точки, и от неё расходится фронт пламени - со скоростью примерно 20 - 40 м/с. За пару миллисекунд фронт съедает весь заряд, давление в цилиндре растёт плавным горбом, горб давит на поршень, все довольны.

Октановое число описывает одну единственную вещь: стойкость несгоревшей смеси к самовоспламенению. Не «энергию», не «мощность», не «качество». Теплотворная способность у 92-го и 95-го практически одинаковая, так что заблуждение «95-й мощнее, потому что в нём больше энергии» не переживает первого же учебника по теории ДВС.

Пока фронт пламени идёт по камере, он сжимает и подогревает остаток смеси перед собой - так называемую последнюю порцию. Если давление и температура в ней перевалят порог самовоспламенения раньше, чем туда доберётся фронт, порция вспыхивает вся сразу и очень объёмно. Это и есть детонация.

Разница принципиальная. Нормальный фронт - дефлаграция, десятки метров в секунду. Объёмный взрыв рождает ударные волны, которые несутся по камере со скоростями за тысячу метров в секунду, отражаются от стенок и заставляют весь блок звенеть, как колокол. Резонансная частота зависит от диаметра цилиндра и для типичных 80 мм лежит в районе 6 - 8 кГц. Тот самый звонкий «цокот пальцев» при разгоне в горку - это оно, друзья. Пальцы, разумеется, ни при чём: термин прижился ещё в довоенные времена и умирать не собирается. Теперь более наглядно в соответствии с рисунком ниже:

Чем это плохо, кроме звука? Ударная волна срывает пристеночный пограничный слой, тонкую «шубу» относительно холодного газа, которая в норме отделяет металл от двухтысячеградусного пламени. Локальный теплоотвод в стенку подскакивает в разы, пики давления - в полтора-два раза выше расчётных, и всё это долбит по одним и тем же местам с килогерцовой частотой. Дальше по нарастающей: эрозия кромок поршня (выглядит так, будто металл погрызли), разрушенные перемычки между поршневыми кольцами, разбитые шатунные вкладыши, пробитая прокладка головки блока цилиндров (ГБЦ). Один-два залётных «звяка» мотор переживает спокойно, он на это рассчитан. Устойчивая детонация под нагрузкой убивает поршневую за сотни километров, а иногда за минуты.

Контур защиты: почему мотор не умирает сразу (и почему всё-таки умирает)

Тут не удержусь от профдеформации, потому что контур подавления детонации является мощнейшей embedded-задачей, живущей в каждом ЭБУ.

На блоке цилиндров стоит датчик детонации - по сути пьезоакселерометр, который слушает вибрации блока. Дальше база цифровой обработки сигналов: полосовой фильтр на резонансную частоту (те самые 6 - 8 кГц) и стробирование по углу коленвала - сигнал анализируется только в окне примерно 10 - 70° после ВМТ (та самая верхняя мертвая точка), где детонация физически возможна. Всё остальное время датчик «не слушают», чтобы не ловить стук клапанов и цокот форсунок. Превысила энергия в окне порог, так ЭБУ мгновенно оттягивает угол опережения зажигания на два-три градуса для конкретного цилиндра, а потом маленькими шажками возвращает обратно. Выглядит как непрерывный поединок.

Именно поэтому современная машина на плохом бензине сначала просто «тупеет»: позднее зажигание - это минус 5–10 % мощности, плюс к расходу. Рядовой водитель ругается на то, что машина начинает походить на овощ, несмотря на то, что мотор цел.

Проблема в том, что диапазон регулировки конечен. Если под видом 95-го в баке плещется что-то ниже 90-го, ЭБУ упирается в предел коррекции, а детонация же никуда не девается. Дальше всё зависит от манеры езды: на черепашьей можно и вовсе не заметить, а вот под полной нагрузкой в летнюю жару, так добро пожаловать в клуб любителей контрактных двигателей.

Отдельный привет владельцам современных турбомоторов с непосредственным впрыском (я и сам такой: 1.5T, мануал которого великодушно допускает 92-й - на практике производитель для России официально заявил, что требуется 95-й). У них степень сжатия и наддув выжаты до предела, а на низких оборотах под нагрузкой живёт особый зверь - преждевременное воспламенение, оно же LSPI. Смесь вспыхивает ещё до искры, и управлять этим зажиганием ЭБУ не может в принципе: искра ещё не подана, тянуть некуда. Единичный цикл такой супердетонации способен отломить перемычку поршня одним ударом. Поэтому «в мануале написано, что 92-й можно» - и это, конечно же, про честный 92-й класса К5, а не про жидкость с той же цифрой на пистолете.

Что ломается по дороге к цилиндру

Октан можно считать самой громкой, но не единственной бедой. Пройдёмся по топливной системе в порядке следования.

Бензонасос. Сидит в баке и охлаждается-смазывается тем, что качает. Вода и абразив для него, как песок в подшипнике, в буквальном смысле. Отсюда же классический совет не ездить «на лампочке»: горячий насос в остатках топлива стареет заметно быстрее.

Сетка и фильтр тонкой очистки. Грязь они хоть и ловят честно, но ровно до тех пор, пока не забьются. Симптом: машина не тянет на верхах, давление в рампе проседает под нагрузкой. Это относительно дешевый ремонт, если зафиксировать отклонения вовремя.

ТНВД (в простонародье топливный насос) и форсунки. В моторах с непосредственным впрыском насос высокого давления гонит сотни бар через прецизионные плунжерные пары, а форсунки распыляют топливо через миллиметровые отверстия. Смолы коксуются на распылителях (те торчат прямо в камеру сгорания), факел распыла портится, смесь горит криво - и мы возвращаемся к детонации, только теперь она локальная и хроническая. Абразив тем временем точит плунжер (или вытеснитель для обывателя) ТНВД.

Свечи, катализатор, лямбда. Любимые жертвы ферроцена. Оксиды железа оседают кирпично-красным налётом на изоляторе свечи. Налёт токопроводящий, и искра начинает утекать по нему вместо того, чтобы пробивать зазор. Итог - пропуски зажигания, ошибка P0300 (случайные или множественные пропуски воспламенения в цилиндрах двигателя) и замена свечей каждые три-пять тысяч километров. Несгоревшее топливо от пропусков летит в катализатор и догорает уже в нём, а железо параллельно запечатывает соты. Катализатор на нынешние деньги - готовьте часть своей зарплаты. Ирония в том, что сам двигатель ферроцен убивает медленно: он методично выносит всю обвязку вокруг.

Свеча, как бесплатный индикатор

Самый дешёвый анализатор топлива уже вкручен в вашу головку блока цилиндров. Выкрутить свечу можно за пятнадцать минут, а цвет юбки изолятора расскажет о топливе больше, чем АЗС, на которую Вы привыкли заезжать после работы, взяв попутно стаканчик кофе на кассе.

Вот что можно увидеть по цветам:

• Кофейно-серый ровный налёт - эталон: Вам возят нормальный бензин.

• Кирпично-рыжий - ферроцен: на основании уже этого факта необходимо срочно менять заправку. Как бы грустно не было, свечи, скорее всего, тоже.

• Чёрная бархатная сажа - богатая смесь и ровна такая же богатая смесь возможных неисправностей: воздушный фильтр, форсунки, датчики (то есть к топливу может вообще не иметь отношения).

• Белоснежный изолятор с оплавленными электродами - перегрев, бедная смесь или та самая детонация. Не усложняем и говорим о том, что нужно срочно ехать к мотористу.

  Симптомы: как понять, что залил дрянь

Теперь по шагам, если после заправки началось что-то из строчек представленной таблицы.

Первое. Снять с мотора нагрузку: никаких обгонов в пол, высоких оборотов и прицепов. Детонация является функцией нагрузки, и на щадящем газу запаса коррекции у ЭБУ хватит, чтобы доехать до дома.

Второе. Математика бака. Октановое число смеси примерно линейно по объёму: если в баке 20 литров «якобы 95-го» (по факту, скажем, 90-го) и долить 30 литров честного 98-го, на выходе получится около 95. Это сильно дешевле, чем сливать. Отсюда, кстати, разумная кризисная стратегия в виде заправки по полбака: и разбавлять есть куда, и на лампочке не ездите.

Третье. Если совсем плохо (троит, глохнет, не заводится), не мучить: эвакуатор, слив бака, продувка магистрали, свежие свечи. Неприятно, но, будем честны, дешевле разрешения последствий.

И четвёртое, о чем все забывают - бумажный чек. Пока он у вас, у вас есть юридическая позиция. АЗС обязана по требованию показать паспорт качества на партию топлива (глобально этот паспорт должен доступен быть и без запросов, что часто видно в различных каналах, где люди делятся ситуацией по топливу в регионе). Дальше - письменная претензия, независимая экспертиза пробы с той же колонки (в идеале при свидетелях), закон о защите прав потребителей. Судебная практика по «убитым» моторам существует и не безнадёжна - но только при наличии чека. И даже в условиях, когда бензин плохого качества становится временной нормой, нельзя опускать руки.

Профилактика

Заправляйтесь в крупных сетях, у которых свои НПЗ и своя логистика. Это не гарантия, и в кризис и туда может приехать «неожиданная» партия, но вероятность лотереи на порядок ниже, чем у безымянной заправки, которая в условиях дефицита берёт топливо там, где оно вообще есть.

Не заправляйтесь, пока на станции стоит бензовоз и идёт слив: свежая струя поднимает со дна резервуара всё, что там копилось годами. Через час-два муть осядет обратно.

Ареометр за триста рублей с маркетплейсов ловит грубую бодягу: плотность автомобильных бензинов по ГОСТ имеет строгие значения, которые любители могут изучить самостоятельно для оценки. Октановое же число ареометр, увы, не измеряет: прямой связи между плотностью и октаном нет.

Домашние тесты того же уровня достоверности, если Вы всё же из тех, кто смог заправить топливо в канистру: капля на белую бумагу (должна испариться без жирного ореола, если есть пятно, то тяжёлые фракции или масло) и прозрачная банка (дать отстояться час: расслоение, муть и осадок видно глазами). Настоящую лабораторию всё это не заменяет, но грубую подделку точно покажет наглядно.

А вот на что точно не стоит тратить деньги - «октан-корректоры» на маркетплейсах. Приведем простую арифметику: чтобы поднять октановое число на примерно 5 единиц эфирами (легальный путь), их нужно около 5 - 10% от объёма бака, то есть речь о литрах - боюсь, флакон 300 мл это не совсем тот объем. Если флакончик обещает «+5 единиц на 50 литров», внутри почти наверняка металлосодержащая химия или анилины - ровно то, что пресекается на протяжении этой статьи. Единственным разумным исключением может стать ситуация, когда надо доехать сотню километров из глуши, где другого топлива нет физически: разово мотор простит, катализатор запишет Вашу выходку карандашиком.

Статья же, в свою очередь, подходит к концу.

Коллеги, расскажите в комментариях, как у вас в регионе с топливом и попадалось ли то, что заставляло машину двигаться не так, как раньше - интересна география. А если среди читателей есть химики-топливники, то прошу поправить меня в деталях. Уверен, тема того стоит.