CFM56.5B3

ТЕХНОТА

Итак, раз уж авиационный транспорт занимается тотальной и бескомпромиссной перевозкой народных масс, при этом создавая определенные риски безопасности, на контроле его держит государство. Ибо нефиг налогоплательщиков гробить. В правительстве каждого государства существуют специальные авиационные органы. Например в США оно называется Federal Aviation Administration(FAA), в Европе European Aviation Safety Agency(EASA). И так далее. Часто в англоязычной и просто профессиональной среде местные авиавласти называют просто CAA - сокращение от Civil Aviation Authorities.

В нашей стране такую функцию выполняет великое и ужасное(чего больше - решайте сами) Федеральное Агентство Воздушного Транспорта, оно же ФАВТ, оно же Росавиация.

Именно эти ребята целиком и полностью регулируют всю авиацию внутри страны, адаптируя под местные реалии то, что наизобретала Международная Организация Гражданской Авиации, которая ИКАО. И регулируют они абсолютно все, начиная от разработки, производства и сертификации летательных аппаратов, заканчивая утверждением всяких там схем возвращения утерянного багажа и так далее.

И поддержание летной годности тоже регулируют.

Естественно, что делается это все в первую очередь утверждением разработчиков, производителей, эксплуатантов и обслуживателей как годных, правильных пацанов, которые работают в строгом соответствии с, теми требованиями, которые САА предъявляют к воздушному транспорту в стране.

То есть абсолютно каждое авиационное предприятие сертифицируется авиационными властями страны, где оно что-то делает с самолетами. Будь то летание на них, гайковерчение или даже изготовление.

Это значит, что для того чтобы производить самолет условный Боинг должен получить от FAA сертификат производителя, в приложении к которому будет написано что: "условный Боинг имеет право разрабатывать, производить, испытывать и передавать покупателю условные 737, 777, 787". И все.

Вот именно этот момент наши подснежные эксперты понять не могут. С момента передачи самолета от производителя заказчику контроль летной годности воздушного судна выполняют авиационные власти страны, в которой он зарегистрирован и если самолет в таком состоянии находится - выписывают на него Сертификат Летной Годности.

А годность эту самую нужно поддерживать. И занимаются этим организации по Техническому Обслуживанию и Ремонту Авиационной Техники (ТОиР АТ). Соответственно, для того чтобы удостовериться в том, что организация по ТОиР действительно может качественно выполнять свои функции ее сертификацию проводят АВИАЦИОННЫЕ ВЛАСТИ, а никак не производитель авиатехники. Проверяется наличие необходимого инструмента и оборудования, достаточного количества персонала, системы качества и тд и тп и в случае если все это в организации есть - CAA выдают сертификат, предъявитель которого имеет право выполнять ТОиР техники, зарегистрированной в этой стране. Например, сертификат EASA называется EASA Part-145. Аэрофлот в свое время имел сертификат EASA.145.0012, который давал право обслуживать любую авиатехнику, попадающую под юрисдикцию этих властей.

Но самолеты то были зареганы на Бермудах, скажете вы.

Это не большая проблема. Во-первых, никто не ограничивал подобную сертификацию в разных странах. И никто не мешал Аэрофлоту параллельно с сертификатом EASA иметь сертификат от ФАВТ на обслуживание техники, зарегистрированной в РФ и сертификат BDA/AMO за номером 151, выданный Бермудскими властями.

И таким образом работало множество организаций в России. И Аэрофлот-техникс, который отпочковали от авиакомпании в 2015 году, и Трансаэро, и организации по ТОиР S7, Уральских авиалиний, ЮТейра и так далее. 2 сертификата(EASA и Бермудский) были просто джентльменским минимумом, остальное - по желанию. Тем более что CAA многих стран рассуждая по принципу "в еаса не дураки сидят, кому попало сертификаты не дают" вполне могли такой сертификат выдать на основании наличия easa.145.

Соответственно, когда в марте 2022 года европейские сертификаты были отозваны, ни люди, ни инструмент, ни помещения никуда не делись. Организации продолжают работать как работали и раньше, только номера сертификатов в свидетельства о выполнении ТО пишутся другие.

Надеюсь так стало хоть немного понятнее, почему любой кто орет про "самолеты остались без дилерского обслуживания" - долбоеб. Не было никогда никакого дилерского обслуживания.

И да, в посте многие вещи предельно упрощены или выброшены за борт, иначе пост представлял бы собой конспект для лекции на 3 учебных дня. Зато без нейросетей.

Собственно говоря, для запуска двигателя нужно всего лишь раскрутить валы для того чтобы двигатель засосал достаточно воздуха, компрессор сжал его и загнал в камеру сгорания; пшыкнуть туда керосина и поджечь все это дело. А дальше оно перейдет на самоподдув(наверное)

В самую первую очередь нужно раскрутить компрессор. Но он ведь достаточно глубоко внутри двигателя. В принципе, можно было бы дунуть со стороны воздухозаборника, чтобы все лопатки естественным образом стали раскручиваться. В принципе, в воздухе двигатели таким образом и запускают, на авторотации. Но вернемся немного назад, к понятию двухконтурности, там был упомянут расход воздуха. Для работающего CFM56 на А320 он составляет почти 450 килограммов в секунду. Для запуска конечно так много не нужно, но и это бешеный объем. Где ж его взять то?

Гораздо проще взять и раскрутить вал механически. И тут мы вернемся к устройству двигателя. Несмотря на все схематические картинки, двигатель не представляет собой гладкую трубо-/бочкообразную штуковину. Под капотами двигатель в разрезе на самом деле выглдяит вот так:

А именно вот эта вот штуковина, обведенная красным

Это так называемая коробка приводов(Accessory Gearbox, AGB). Проще говоря, это трансмиссия и привод для всяческих агрегатов, необходимых для работы двигателя и других систем самолета. На ней устанавливаются топливные и гидронасосы, генераторы и так далее. Чтобы привести ее в движение используется угловая передача. На конец вала N2 насажена шестерня, которая вращает промежуточный вал.

Но ведь в эту игру можно играть вдвоем! Раз двигатель может вращать агрегаты в коробке, значит и двигатель можно вращать, воздействуя через коробку. Достаточно просто воткнуть туда стартер через обгонную муфту, чтобы он не вертелся со всеми остальными механизмами постоянно и излишне не изнашивался. Какой именно использовать стартер - дело вкуса. Можно поставить электрический, можно пневматический. Электрический расходует много электричества(ВНЕЗАПНО), но для той же ВСУ, например, альтернативы практически нет.

А в большей части случаев на двигателях гражданских самолетов используется пневмотурбостартер. По сути дела, это маленькая турбина, которая раскрутит нам коробку приводов и как следствие вал N2 с компрессором на нем.

А вот откуда брать сжатый воздух - это уже не такой уж принципиальный вопрос. Можно от ВСУ, можно от наземного источника, можно от работающего двигателя. Причем даже от работающего двигателя другого самолета. Слишком сильно углубляться в пневматическую систему не станем.

Итак, у нас есть двигатель к которому прикрутили воздушный стартер. Подвели к нему трубу с воздухом. Если оставить все как есть, то стартер будет постоянно раскручиваться, пока есть давление в пневматической системе. Нам это не нужно, поэтому чуть выше на трубе вкорячивается клапан. Его мы будем открывать и закрывать нажимая на кнопочку в кабине, а на случай если дистанционное управление откажет, есть возможность открыть его вручную. Закрывается он сам, причем крайне охотно.

Итак, мы раскрутили компрессор примерно до таких оборотов, что воздух в достаточном объеме поступает в камеру сгорания, достаточно сжат и разогрет чтобы двигатель мог начать работу. Пора подавать топливо в камеру сгорания. Подачей топлива внутрь двигателя занимаются форсунки. В принципе, ничего особо интересного. Просто распылитель керосина

И вот в камере сгорания уже не просто воздух, а топливовоздушная смесь. Абдулла, поджигай!

В системе зажигания тоже в принципе нет ничего примечательного(в контексте этого поста). Обычные свечи зажигания, помощнее автомобильных. В пару сотен раз. При их работе рядом с двигателем хорошо слышно щелчки. Самое серьезное отличие от привычного автомобильного ДВС у ГТД в том, что постоянно работать системе зажигания не нужно. Свечи работают только при запсуке, и на отвественных этапах полета вроде взлета и посадки. Для того, чтобы уж наверняка не потухло.

Осталось только разобраться с тем, кто и в какой момент подаст топливо и электричество в камеру сгорания.

Вариантов здесь 2 - специально обученный человек или специально обученный автомат. Первый метод любит Боинг. Запускающий отдельным галетником или кнопкой открывает клапан стартера, глядит на тахометр и по нему на 20-25% оборотов N1(не забываем что механической связи между валами нет, но газодинамическая то есть. Поэтому воздух сжимаемый коvпрессором и проходящий через весь газовоздушный тракт будет действовать на турбину низкого давления и как следствие раскрутит вал N1) переводит стоп-краны(которые называют Start Lever) двигателей в положение ВКЛ. При этом откроются отсекающие топливные краны и включится система зажигания. После достижения нужных оборотов N2 либо по времени закроется клапан стартера.

У аэрбасов с точки зрения запуска все проще. Перевел главный выключатель двигателя (ENG master switch) вперед и наслаждайся работой автоматики. Запуском рулит электронная система управления двигателем FADEC, она же сделает все что сможет в случае сбойных ситуаций - остановит запуск либо повторит при необходимости. На А320 c CFM56 FADEC сам включает зажигание на 16% N2, подачу топлива на 15-20% и отключит стартер на 50% N2. Но есть возможность и запуститься вручную, как на Боинге.

Ну и напоследок: бывают такие варианты запуска, как ложный запуск и холодная прокрутка.

При ложном запуске не включается зажигание. Его используют, к примеру, чтобы заполнить топливную автоматику после замены. За двигателем в таком случае образуется шлейф белесого тумана, рядом с которым лучше не куритью

При холодной прокрутке не подается топливо и не включается зажигание. Ее используют для охлаждения или продувки газовоздушного тракта. Например, чтобы выдуть лишнее топливо после неудачного запуска.

Понятно?

По официальному заявлению главы Уральских Авиалиний С.Скуратова, произошел отказ Зеленой гидросистемы, из-за которого КВС принял решение уйти на запасной в Новосибирскю

Давайте разберемся, что за гидросистема, почему она зеленая и зачем вообще нужна.

Начнем с общего назначения. Гидросистема нужна в первую очередь для того, чтобы двигать силой мысли удаленные от летчика предметы, как то: рулевые поверхности самолета, механизацию крыла, шасси и прочие, безусловно полезные, вещи. Самолеты семейства А320 являются современными самолетами с использованием технологии Fly-by-Wire и не имеют механической связи органов управления полетом с поверхностями. Сигнал от устройства ввода в виде рукоятки управления через эти ваши компьютеры подается на гидравлическую рулевую машину, двигает в ней золотник, жижа затекает в цилиндр и двигает поверхность в желаемом направлении. Прям как в тракторе, только поменьше.

Поскольку управление штука достаточно важная, то при потере гидросистемы безопасное завершение полета остается под большим вопросом. Для решения этой проблемы хитрые французы взяли, и вкорячили в самолет аж три гидравлических системы, распределив между ними потребители таким образом, чтобы самолет управлялся при наличии хотя бы одной из трех гидросистем. А, и еще чтобы электричество можно было добывать из гидравлики, но об этом попозже.

Итак, французы поставили на самолет 3 гидросистемы, обозначив их как Зеленую, Желтую и Синюю. Это не более чем кодировка для удобства, "цвет" не обозначает реальный цвет жидкости в системе.

Обратите внимание, что Flight Controls, то есть органы управления полетом, указаны для всех трех систем. Как и Brakes, колесные тормоза, правда они дублированы только желтой и зеленой системой.
Посмотрим на список того, чем управляет зеленая система поподробнее:

Вообще выглядит довольно страшно. Тут и элероны в списке, и тормоза и реверс. Но касаемо тормозов, давайте не будем забывать что они продублированы Желтой системой. То есть колесные тормоза, устройства которые отвечают за основную часть гашения скорости , остаются в рабочем состоянии. отключается только функция Autobrake, то есть автоматического торможения при касании. Летчику нужно самому на педальки жать.

Для того, чтобы разобраться какие же органы управления полетом перестали работать посмотрим на иную схему:

Вроде бы все понятно - схематичные крылья, на них элероны, спойлеры. Так же все остальные поверхности, приводы закрылков, предкрылков и управляемого стабилизатора. Давайте выкинем зеленые и посмотрим без чего остается самолет.

Как видно, у каждой поверхности, кроме 4 спойлеров осталось как минимум по одной рулевой машине. А это вообще никак не влияет на управление, потому как всегда в активном режиме работает одна машина, вторая демпфирует колебания

Отчего я уверен что остальные системы работали? Обратите внимание сначала на схему выше, особенно где написано Flaps и Slats. Это закрылки и предкрылки соответственно. Путем нехитрых сопоставлений , приходим к выводу, что при наличии желтой и синей систем они будут спокойно выпущены, хоть и медленнее чем при работе всех трех систем.

А теперь внимание на фото самолета после посадки:

Все это конечно же хорошо, и даже замечательно, но ведь мы видели раннее, что Зеленая система, та которая отказала, отвечает за выпуск шасси! А самолет на брюхе не лежит! Значит и она работала! А вот нифига. Для того ,чтобы излишне не перегружать остальные гидросистемы, резервирование выпуска шасси сделано механическим. Открыл замки, ноги выпали. Все просто. Зацените как похоже на мясорубку, любая домохозяйка справится(видео с тренажера, но на реальном самолете то же самое)

Но есть один нюанс. При таком выпуске шасси, не будут закрыты створки которые прикрывают их отсеки, потому что давления в цилиндрах нет.

Так, вроде бы с железяками разобрались. Ничего критического, кроме реверса, что не было бы дублировано не потеряли. Ну кроме управления передней ногой, но ее отказ дело не самое редкое. Обычно экипаж сообщает что не может покинуть полосу самостоятельно, тягач утаскивает на стоянку прям с полосы.

Давайте посмотрим, что у летчиков в документах пишут по поводу отказа Зеленой гидросистемы, сколько ужасно страшных сообщений вываливается на экраны и скока же там надо длины полосы. Полезем в QRH, он же Quick References Handbook. То есть книжечка, в которую пилоты быстро лезут в непонятной ситуации(для совершенно непонятной ситуации есть Memory Items, то есть действия по памяти)

И нихрена там не найдем. Потому что отказ одной гидросистемы не является ситуацией, когда требуются срочные действия.

Но это же не 737 какой-нибудь в конце концов, где пилоты предоставлены сами себе, это умняша Аэрбас. Поэтому давайте взглянем, что напишет сам самолет по такому поводу. Это содержимое специальных дисплев с информацией:

Нигде не наблюдается большой красной надписи LAND ASAP (САЖАЙ БЫСТРЕЙ!) , которая сопровождает крайне серьезные отказы и ситуации.

Для интереса посмотрим на страничку QRH где написано что делать в случае отсутствия сразу 2 систем, Желтой и Зеленой, что гарантирует отсутствие реверсов и крайне ограниченные возможности торможения колесами. Особенно на табличку расчетных дистанций пробега.

Резюмируя, по имеющейся информации самолет не имел дефектов, которые мешали бы посадить самолет в Омске без всяких проблем. Именно этот момент вызывает скепсис у всех, кто высказывается против экипажа в этой ситуации. Как все было на самом деле покажет вскрытие расследование. Ждем результатов.

Единственные к кому не возникает вопросов - бортпроводники. Вот кто красавцы, организовали пассажиров при посадке и их эвакуацию в чистом поле.

Списывать самолет нам при этом, конечно же, не надо. Мы просто открываем замечательный документ, под названием Structure Repair Manual(SRM), в котором описаны допустимые повреждения самолетного "тела" и способы ремонта недопустимых повреждений.

Немного об SRM:

Документ этот имеет довольно простую и понятную структуру и состоит из блок-схем(как на информатике в 7 классе) и графиков чуть более,чем наполовину. Остальная половина - текст и иллюстрации как в упоминаемом в других постах АММ.

К сожалению, в открытом доступе этого документа нет, поэтому постараюсь описать все простыми словами.

Аналогично другим документам, SRM состоит из глав, соответствующих различным частям самолета: фюзеляж, крыло, двери и так далее. Кроме того, есть глава содержащая общие положения о том, как оценивать повреждения. Далее, каждая глава содержит общие сведения для идентификации, потом допустимые повреждения, потом ремонт. Затем идут периодические инспекции, если таковых требует ремонт или допустимое повреждение. Identification - Allowable damage - Repairs - Inspections. Логика действий прослеживается замечательно: определись о чем речь, проверь допустимо ли повреждение, если нет - отремонтируй, назначь периодические инспекции.

Несмотря на кажущуюся простоту алгоритма, работа с SRM в среде техноты считается высочайшим классом, а люди, умеющие им пользоваться очень ценятся. А просто все будет выглядеть потому, что я максимально упрощаю всю процедуру для понятности.

Итак, обнаружив повреждение на предкрылке, мы вооружаемся линейкой, глубиномером

И терпением. Первое что необходимо сделать - замерить повреждение. Дальше начинаются интересности. Мы не начнем оценку повреждения с главы, где описаны повреждения крыла. Мы начнем ее с общей главы, на предмет соответствия критерию "Negligible damage", то есть пренебрежимое повреждение. Для этого нам необходимо знать глубину вмятины, ее ширину и длину и расстояние от центра вмятины до ближайших элементов внутренней структуры(их найти нам помогает раздел Identifications и ряды видимых заклепок).

Для того, чтобы вмятина оказалась пренебрежимой, птице нужно ударить в самолет так, чтобы соотношение радиуса к глубине вмятины было больше или равно 25, края вмятины были гладкими и не появилось трещин в обшивке. Ну, и еще глубина получившейся вмятины была меньше 0,1мм, а прицеливаться нужно в область, где толщина обшивки не больше 4 мм.

Поскольку птица имеет не слишком много мозгов, силы рассчитывает плохо и мнет глубже чем надо. Тогда мы обращаемся к разделу Allowable Damage и читаем блок схему. Здесь для каждого участка нюансы могут быть свои, но в первую очередь документ предложит сделать предварительную оценку и отправить самолет в рейс(на случай если компания, базирующаяся в Домодедово поймала птицу в Саратове, например, и 150 пассажиров хотят Саратов срочно покинуть). В таких случаях вмятина осматривается на трещины, опционально заклеивается так любимым пассажирами алюминиевым скотчем и все это дело получает статус временного ремонта на 1 цикл взлет-посадка. По прилету на базу процедура оценки начнется заново.

Итак, мы продолжаем оценивать вмятину на предкрылке. Самым главным критерием допустимости этой вмятины будет ее глубина и соотношения поперечных размеров к глубине.Обычно устанавливается правило, например размер вмятины не должен превышать 30 ее глубин в ширину. Охуенно внятно объяснил, да.

На предкрылках вмятина обычно заполняется эпоксидной смолой для восстановления аэродинамического профиля и так отправляется летать.

Если параметры вмятины выходят за все допустимые пределы, тогда в дело идет раздел Repairs. Ремонты разделены по размеру изначального повреждения.

Все ремонты разделяются на три категории:

A - постоянный ремонт, отремонтировал и забыл. К этой категории ремонта относятся все Negligible Damage, и, ВНЕЗАПНО, допустимые повреждения, даже если мы их только инспектировали

B - постоянный ремонт, который требует периодических инспекций из раздела Inspections

C - временный ремонт, который должен быть заменен на постоянный. Всегда ограничен наработкой в часах или циклах.

Если же даже подходящего ремонта не находится, то

На самом деле не совсем. Если повреждение не лезет ни в какие рамки SRM, то оформляется вопрос производителю. И целый инженерный отдел Боинга или Эмбраера или Аэрбаса нисходит до простого российского авиатехника и присылает через пару суток полноценные инструкции для вполне конкретной рабочей ситуации.

На этом пост закончу. Тема на самом деле огромного объема, обучение тонкостям занимает месяцы, все очень трудно вместить.

Надеюсь хоть что-то было понятно.

Следующий пост хотелось бы сделать в формате вопрос-ответ. Так что, если у вас есть какой-то вопрос, задавайте его в комментах с пометкой, скажем "!вопрос:" и я буду отвечать на него развернуто.