Серия «Календарь событий»

11 июня 1955 года, в ходе гонки под названием "24 часа Ле-Мана", произошла автокатастрофа, которая унесла жизни 84 человек. Про эту гонку и про причины автокатастрофы я вам расскажу в сегодняшнем посте.

Предыстория

История возникновения гонки «24 часа Ле-Мана» берет свое начало в послевоенной Франции образца 1922 года, когда промышленник Жорж Дюран, редактор ведущего автомобильного журнала Шарль Фару и производитель колёс Эмиль Кокий собрались в Париже, чтобы обсудить идею гонки, которая не была бы похожа на безумные городские спринты или Гран-при, где побеждала лишь предельная мощность. Им нужен был тест, воспроизводящий реальную жизнь: как далеко и как надежно машина может проехать за сутки, с включёнными фарами в ночи, с дождём и ветром, не ломаясь и не убивая своих владельцев.

И вот 26 мая 1923 года состоялась первая гонка. Трассу проложили по общественным дорогам южнее города Ле-Ман, через сосновые рощи и хутора, и её первоначальная длина составляла 17,2 километра. По правилам данной гонки все машины были обязаны ехать с полным комплектом крыльев, фарами, клаксонами и даже запасными колёсами, прикреплёнными снаружи. Одной из главных особенностей данной гонки являлось участие сразу двух пилотов от команды - в случае усталости первого, второй пилот должен был заменить его в роли водителя. Стартовали экипажи не с места, а с так называемого «мёртвого старта»: машины стояли в ряд под углом к трибунам с заглушенными двигателями и поднятыми капотами. По сигналу механики должны были опустить капоты, завести моторы, и лишь затем гонщики трогались. Это был дополнительный тест на надёжность. В самой первой гонке участвовали 33 экипажа на машинах в основном французского производства:«Шенар-Уокер», «Биньян», «Берлие», «Лоррен-Дитрих». «Гостями» на этой гонки выступали три британских экипажа на машинах марки «Бентли».

Самый душещипательный момент суточной гонки наступил с самого утра следующего дня. Лидировавший с самого старта экипаж Джона Даффа и Фрэнка Клемента на «Бентли» установил такой темп, что все остальные, казалось, безнадёжно отстали. Но у британцев возникла проблема с камнем, пробившим бензобак: механик затыкал пробоину тряпками, а затем паял её на ходу, свесившись с подножки. На пит-стопах в те годы царил хаос - запрещалось доливать масло и воду, пока машина не проедет определённую дистанцию, и единственными инструментами были те, что везли с собой в багажнике. Этот «Бентли» сумел продолжить гонку, но потерял драгоценное время при починке автомобиля, а затем и вовсе машина застрялав кювете, откуда ее пришлось еще и вытаскивать.

Пока британцы боролись с неудачами, вперёд вышла пара французских экипажей, которая в итоге и разыграла победу. Это были два «Шенар-Уокера» - машины с трёхлитровыми четырёхцилиндровыми двигателями, созданные на заводе в Женвилье. Они шли колесо в колесо, обмениваясь лидерством, и их командная тактика заключалась в том, чтобы поддерживать ровный, безжалостный темп, не доводя технику до поломок. В экипаже под номером 9 находились Андре Лагаш и Рене Леонар, а в другом под номером 10 - Рауль Бахманн и Кристиан Довернь.

К финишу в четыре часа пополудни воскресного 27 мая все же первым пришёл экипаж Андре Лагаша и Рене Леонара на «Шенар-Уокере». Они преодолели 2209 километров со средней скоростью чуть более 92 километров в час. Вторым, всего на четыре круга позади, финишировал их товарищи по команде на такой же машине под номером 10. Третье место занял «Биньян». Из тридцати трёх стартовавших финишировали тридцать - невероятный для тех лет показатель надёжности, который доказал всем сомневающимся: гонка на выносливость возможна и даже в каком-то смысле практична. Никто не погиб, серьёзных аварий не случилось, и сама идея суточного марафона, родившаяся в головах Дюрана, Фару и Кокия, оказалась жизнеспособной.

С каждом годом престижность данной гонки возрастала - уже в тридцатые годы к борьбе подключились «Альфа-Ромео», «Бугатти», «Тальбо-Лаго», и гонка приобрела черты национального соперничества. с 1940 по 1948 год гонки не проводились из-за Второй Мировой войны, но были возобновлены уже в 1949 году, когда и получили еще большую известность из-за участия в гонках автомобилей от промышленных гигантов, таких как «Феррари», «Ягуар», «Мерседес», «Астон Мартин». Технологическая битва между ними в 1950-е годы превратила гонку в яростное соперничество, помноженное на огромные деньги и национальную гордость, и в конечном итоге создало ту раскалённую атмосферу, которая в итоге и привела к катастрофе 1955 года.

Трагедия в Ле-Мане

В субботу 11 июня 1955 года ровно в четыре часа пополудни, началась гонка, которая обернётся в скором крупной трагедией.

На старт вышли шестьдесят автомобилей, и никогда прежде состав не был столь звёздным и технически разнородным. Главное внимание было приковано к заводским командам, выставившим по три машины. «Мерседес-Бенц» привёз три автомобиля 300 SLR - шедевры инженерной мысли с кузовами из магниевого сплава, пространственной рамой и двигателями мощностью 310 сил. В экипаже под номером 19 значились Хуан Мануэль Фанхио, действующий чемпион мира Формулы-1, и 25-летний Стирлинг Мосс. Номер 20 доверили французу Пьеру Левеку в паре с американским гонщиком и изобретателем Джоном Фитчем. Третью машину, номер 21, вели немецкий аристократ Вольфганг фон Трипс и опытный Карл Клинг. Им противостояли британские «Ягуары» D-Type - три обтекаемых зелёных снаряда, оснащённых революционными дисковыми тормозами, дававшими чудовищное преимущество при замедлении. В головном экипаже номер 6 сидел золотоволосый лидер команды Майк Хоторн, чья агрессивная манера пилотирования была известна многим, и его напарник Айвор Буэб. Вторую машину вели Тони Ролт и Дункан Хэмилтон, третью - Дон Бьюмен и Норман Дьюис.

Итальянцы была представлены в этой гонке четырьмя машинами «Феррари»: самая быстрая - 4,4-литровая 121 LM под управлением Эудженио Кастеллотти и Паоло Маримон; рядом - 3-литровые 750 Monza и 118 LM. Итальянцы сделали ставку на мощь автомобилей, но уступало соперникам в экономичности. Свои надежды возлагали и британцы из «Астон Мартин», выкатившие три элегантных DB3S, за рулём которых сидели такие мастера, как Питер Коллинз и Рой Сальвадори. Но кроме этих титанов в гонке участвовали десятки частных экипажей на скромных малолитражках: крошечные «Панары», «Дойч-Бонне» и «Монополи», огромные, но медленные «Тальбо-Лаго», а также несколько «Остин-Хили», в том числе машина британского аристократа-любителя Лэнса Маклина.

Как только механики опустили капоты и взревели двигатели, гонка сорвалась с места в невиданном темпе. Фанхио на «Мерседесе» и Хоторн на «Ягуаре» сцепились не на жизнь, а на смерть, мгновенно оторвавшись от остальных. На прямой Мюльсанн (название участка трассы), ещё не разрезанной никакими шиканами и уходящей на шесть километров сквозь лес, серебристые и зелёные машины летели со скоростью под 280 километров в час. Трибуны ревели, когда лидеры проносились мимо, а на торможении в повороте Мюльсанн «Ягуар» демонстрировал всю мощь своих дисковых механизмов, ныряя внутрь, в то время как «Мерседес», оснащённый менее эффективными барабанами, был вынужден тормозить раньше и осторожнее. Кастеллотти на «Феррари» некоторое время держался в тени лидеров, но вскоре начал отставать, не в силах выдержать этот сумасшедший ритм. К двадцатому кругу стало ясно, что гонка превратилась в дуэль тактик и нервов: «Мерседес» брал скоростью на прямых и лучшей топливной эффективностью, позволявшей реже заезжать в боксы, «Ягуар» - феноменальным торможением и дерзостью Хоторна.

Тем временем Пьер Левек методично вёл свой «Мерседес» с номером 20 в группе преследователей. Он не участвовал напрямую в этом спринте, но его задача была не менее важной: держаться в тени, страховать лидеров и давить на «Ягуары» самим фактом своего присутствия. В отличие от Фанхио и Мосса, которые менялись каждые два-три часа, Левег с первых минут взвалил на себя основную тяжесть марафона. Его напарник Джон Фитч был готов принять руль, но француз, движимый то ли особой ответственностью перед своей публикой, то ли нежеланием терять темп на пит-стопе, оставался в кокпите час за часом. В открытой кабине, среди невыносимой жары, вибраций и паров масла, без радио и связи с боксами, он наматывал круг за кругом.

К середине шестого часа гонки наступил критический момент. Майк Хоторн, только что в очередной раз улучшивший рекорд круга и доведя преимущество до крохотных секунд, получил сигнал от своей команды заезжать на пит-стоп для дозаправки и смены резины. Он летел по прямой старт-финиш, где располагались боксы. Впереди, занимая всю ширину трассы, ехал частный «Остин-Хили» 100S Лэнса Маклина - автомобиль, который в сравнении с лидерами казался почти неподвижным. Хоторн, используя всю мощь своих дисковых тормозов, резко затормозил, чтобы нырнуть в боксы, и этот манёвр оказался неожиданно агрессивным для других участников. Маклин, едва избежав наезда сзади, вынужден был вильнуть влево, выскочив прямо на траекторию ничего не подозревавшего Пьера Левека. «Мерседес» на скорости около 240 километров в час задел колесо «Остина», взмыл в воздух, кувыркнулся и, разломившись, врезался в земляную насыпь, за которой плотной стеной стояли зрители.

Двигатель и передняя подвеска смертоносными снарядами полетели в толпу. Магниевый кузов мгновенно вспыхнул ослепительно-белым пламенем, которое лишь усиливалось от воды пожарных. Пьер Левек погиб на месте, а с ним - более восьмидесяти зрителей.

После аварии организаторы гонки приняли решение все же не останавливать соревнование, опасаясь, что десятки тысяч машин и людей, одновременно покидающих место катастрофы, парализуют все подъездные пути и не позволят медикам спасать раненых. Гонка продолжалась, и её участники в ночной тьме, проезжая мимо догорающих останков и машин скорой помощи, долгое время не знали истинных масштабов трагедии. Глубокой ночью из Штутгарта пришла директива: «Мерседес-Бенц» снимает все свои экипажи. Команда, лидировавшая в зачёте благодаря Фанхио и Моссу, молча покинула трассу в знак траура и в знак признания того, что в такой момент победа невозможна. Утром в воскресенье, когда над Ле-Маном взошло солнце, гонка превратилась в призрачное шествие. Главные соперники исчезли, и «Ягуар» Майка Хоторна остался в одиночестве возглавляя пелотон.

В четыре часа пополудни 12 июня, когда клетчатый флаг опустился над финишной чертой, Майк Хоторн проехал свой круг почёта. Он победил, преодолев 4135 километров со средней скоростью более 172 километров в час. Экипаж номер 6 вошёл в историю, но эта победа навсегда осталась омрачена одной из самых самой чудовищных автокатастроф, которая унесла жизни 84 человек.....

P.S Подписывайтесь, чтобы всегда быть в курсе интересных обзоров и событий. Ваша поддержка очень важна! С большим количеством обзоров и историй вы можете ознакомиться и в телеграм-канале. Спасибо!

8 апреля (19 апреля) 1783 года императрица Екатерина II подписала манифест о принятии Крымского полуострова, острова Тамань и всей Кубанской стороны под власть Российской империи. Этот документ, который был подготовлен при непосредственном участии князя Григория Потемкина, хранился в строжайшей тайне до тех пор, пока присоединение не стало свершившимся фактом.

Предыстория

Предпосылки этого события уходят корнями в многовековую историю. Крымское ханство, возникшее после распада Золотой Орды, на протяжении столетий представляло собой постоянную угрозу для южных рубежей России. Его основным занятием были набеги на соседние территории и работорговля, что создавало серьезные препятствия для экономического развития и безопасности приграничных регионов. Кроме того, Крым находился в вассальной зависимости от Османской империи, которая использовала его как плацдарм для своей экспансии в Северном Причерноморье и для влияния на Речь Посполитую. Таким образом, для России, стремившейся получить выход к Черному морю и обезопасить свои границы, решение «крымского вопроса» было вопросом стратегической важности.

Русско-турецкая война 1768-1774 годов стала решающим этапом в этом противостоянии. Военные действия развернулись на суше и на море: русские войска под командованием графа Румянцева и князя Потемкина одержали ряд блестящих побед, включая сражения при Ларге и Кагуле, а русский флот под командованием адмирала Спиридова уничтожил турецкий флот в Чесменской бухте. В 1771 году русские войска заняли Крым, а в 1773-1774 годах отряды Суворова нанесли туркам окончательные поражения при Туртукае и Козлуджи.

Итогом войны стал Кючук-Кайнарджийский мирный договор, подписанный в июле 1774 года. По его условиям Крымское ханство провозглашалось независимым от Османской империи. Россия получала важные крепости на побережье - Керчь, Еникале, Кинбурн и Азов, а также земли между Днепром и Бугом, что давало ей долгожданный выход к Черному морю. Однако, несмотря на формальную независимость, борьба за влияние на полуострове не прекращалась. Внутри ханства шла ожесточенная борьба между протурецкой и пророссийской силами. Постоянная нестабильность в Крыму создавала угрозу для России и делала независимость ханства иллюзорной.

Подавление мятежа

В 1777 году Крымский престол занял пророссийский ставленник Шахин-Гирей. Он пытался провести в государстве реформы и реорганизовать управление в Крымском ханстве по российскому образцу. Это вызвало недовольство местной знати и мусульманского духовенства, которое вылилось в вооруженный мятеж. Осенью 1781 года мятежные настроения захватили Кубань, а затем все это распространилось и на сам полуостров. Во главе восставших стояли братья хана - Батыр-Гирей и Арслан-Гирей, которые пользовались поддержкой значительной части крымской знати.

Османская империя, стремившаяся вернуть утраченное влияние в регионе, воспользовалась хаосом. Не желая открытого конфликта с Россией, но действуя через своих ставленников, турки заняли Таманский полуостров, который был частью Крымского ханства, и стали угрожать переправой непосредственно в Крым. Для поддержки мятежников Османская империя направила в район Тамани трехбунчужного пашу (маршал) и держала у крымских берегов внушительный флот.

В этих условиях российское командование начало решительные действия. Князь Григорий Потемкин, командовавший русскими войсками на юге, поручил нескольким генералам выполнение разных задач: своему двоюродному брату Павлу Потемкину - оттеснить турецкие силы за Кубань, графу де Бальмену - войти в Крым и навести порядок, а Александру Суворову - усмирить кочевавшие в Причерноморье ногайские и буджакские татарские орды, которые также подняли мятеж. В первых числах октября 1782 года русские войска начали наступление, без труда овладели Перекопом и вскоре рассеяли силы мятежников, после чего Крым был окончательно занят русскими частями.

Присоединение Крыма

Хаос в Крыму и явное бессилие хана окончательно убедили российское правительство в том, что сохранение буферного государства более невозможно. В декабре 1782 года императрица Екатерина II направила князю Григорию Потемкину секретное письмо, в котором она объявила свою волю «на присвоение полуострова и на присоединение его к Российской империи». Весной 1783 года было решено, что Потемкин лично отправится на юг для руководства этой операцией.

8 апреля 1783 года императрица подписала манифест «О принятии полуострова Крымского, острова Тамана и всей Кубанской стороны под Российскую державу». Этот документ, разработанный совместно с Потемкиным, должен был храниться в строжайшей тайне до того момента, когда присоединение станет свершившимся фактом. В мае 1783 года Шагин-Гирей, поняв безвыходность своего положения, официально отрекся от престола, хотя впоследствии и пытался вести двойную игру, надеясь на возвращение власти. Только после долгих и изнурительных переговоров, в ходе которых Потемкин одновременно подтягивал войска и вел агитацию среди крымской знати, удалось уговорить последнего хана покинуть Крым.

28 июня 1783 года манифест Екатерины II был наконец обнародован. В тот же день на вершине скалы Ак-Кая (Белая Скала) у города Карасу-Базар (современный Белогорск) князь Григорий Потемкин лично принял присягу на верность России от представителей крымской знати и всех слоев населения. Примечательно, что этому предшествовала своеобразная «анкета» - распространение так называемых присяжных листов, которые жители населенных пунктов подписывали добровольно, тем самым выражая согласие на переход в российское подданство.

Завершающим актом этого присоединения стало подписание 28 декабря 1783 года Константинопольского акта, по которому Османская империя де-юре признала вхождение Крыма, Тамани и Кубани в состав России. Для самой России это событие стало поворотным: был навсегда ликвидирован очаг постоянной военной угрозы и работорговли на южных границах, а страна окончательно утвердилась в статусе черноморской державы. Указом императрицы от 2 февраля 1784 года на присоединенных территориях была образована Таврическая область во главе с князем Потемкиным, получившим за свои труды почетное звание «Таврический».

P.S Подписывайтесь, чтобы всегда быть в курсе интересных обзоров и событий. Ваша поддержка очень важна! С большим количеством обзоров и историй вы можете ознакомиться на дзене и в телеграм-канале. Спасибо!

1 апреля 1997 года в России вступил в силу указ президента Российской Федерации Бориса Ельцина, который предписывал всем федеральным чиновникам пересесть на автомобили отечественного производства. Документ был подписан днем ранее, 31 марта, но из-за даты вступления в силу многие в стране поначалу восприняли его как первоапрельскую шутку, хотя для самих госслужащих это известие стало настоящим шоком. За этой инициативой стоял только что назначенный на пост первого вице-премьера Борис Немцов, который до этого был губернатором Нижегородской области, где расположен Горьковский автомобильный завод (ГАЗ), производитель легендарных «Волг».

Указ преследовал сразу несколько целей. Во-первых, это была попытка поддержать отечественный автопром, переживавший тяжелые времена, и сэкономить бюджетные средства, которые тратились на закупку дорогих иномарок. Во-вторых, данное решение должно было продемонстрировать обществу, что власть становится ближе к народу и готова отказаться от вызывающей роскоши в условиях, когда миллионы россиян не получали зарплату. Символично, что указ был издан на фоне массовых общероссийских акций протеста, в которой участвовали около 2 миллионов человек, требовавших выплаты долгов по зарплатам. Запрещая закупку импортных машин за государственный счет и предписывая выставить уже имеющиеся иномарки на аукцион, власть пыталась снять нарастающее социальное напряжение.

Однако идея пересадить чиновников на отечественный автопром столкнулась с мощнейшим сопротивлением в среде оных. Чиновники всех уровней восприняли указ в штыки, проведя около десятка совещаний, на которых обрушивались с критикой на низкое качество отечественных автомобилей. Стоит особо отметить реакцию на этот указ тогдашнего управляющего делами президента Павла Бородина. Бородин считал, что поддержка отечественного автопрома - это пустая трата народных денег. По его словам, разница в производительности труда в западном и российском автопроме колоссальна, и у российского автопроизводителя один путь - интеграция в международные автоконцерны. С подобным заявлением выступил и вице-спикер Госдумы Александр Шохин, который заявил что отечественный автопром выпускает некачественные машины и их дорогое обслуживание крайне негативно скажется на государственном бюджете. Но особенно выделился своими высказываниями Владимир Жириновский, который находился в личных трениях с Немцовым. Жириновский прямо заявлял, что российские автомобили небезопасны. Он назвал их «гробами на колесах», утверждая, что при любой серьезной аварии водитель и пассажиры рискуют погибнуть из-за низкого качества сборки и отсутствия современных систем безопасности. Он называл инициативу Немцова «дешевкой» и чистым популизмом. Жириновский утверждал, что пока в стране не создадут реально качественный и современный автомобиль, заставлять людей, а особенно чиновников, ездить на отечественных автомобилях - это издевательство.

Несмотря на саботаж, некоторые чиновники попытались следовать указу. Сам инициатор Борис Немцов подал пример, пересев на «Волгу», а лидер «Яблока» Григорий Явлинский, поддержавший идею о том, что «власть должна быть скромной», завел в гараже сразу две «Волги», чтобы одна могла подменить другую в случае поломки. Однако эти попытки выглядели скорее исключением из правил. Многие находили способы обойти запрет. Самый элегантный и массовый способ обхода заключался в использовании института аренды и лизинга. Поскольку указ предписывал запретить закупку иномарок в федеральную собственность за бюджетные средства, но ничего не говорил о долгосрочной аренде, ведомства мгновенно перестроили свои контракты. Министерства и комитеты заключали договоры лизинга с коммерческими структурами, которые формально оставались собственниками Mercedes и Audi, а государственные органы выступали лишь арендаторами. С юридической точки зрения это не было нарушением - ведь бюджетные средства тратились не на покупку, а на услугу по предоставлению транспорта. На практике же это означало, что те же самые машины с теми же водителями продолжали стоять у подъездов тех же самых зданий, только теперь они числились не на балансе министерства, а на балансе подставной фирмы, часто связанной с самим руководством ведомства.

Другой распространенной схемой стала фиктивная продажа иномарок с последующим обратным выкупом или передачей в доверительное управление. Перед аукционами, на которых по замыслу Немцова должны были реализовать изъятые из госгаражей иномарки, чиновники просто переоформляли свои служебные автомобили на подставных лиц - жен, детей, дальних родственников или друзей. Формально машина выбывала из госсобственности, и ведомство не нарушало запрет на владение иномаркой. Но фактически та же «Волга» или тот же Audi оставались в распоряжении чиновника, который мог пользоваться автомобилем по доверенности, даже если машина числилась за его тещей. Особенно цинично эта схема сработала в случае с высокопоставленными чиновниками, которые успели до указа обзавестись личными иномарками, купленными, разумеется, на «законные» доходы. Указ не обязывал их продавать личное имущество, поэтому многие просто перестали использовать служебные автомобили, пересев на свои собственные, которые возили их на работу и с работы, а служебная «Волга» оставалась пылиться в гараже, числясь якобы в распоряжении отдела хозяйственного обеспечения.

Но особо выделился в обходе запрета заместитель секретаря Совета безопасности Российской Федерации Борис Березовский, который заказал для себя «Волгу» в Детройте, от которой в машине осталось только название.....

И все же главной причиной невыполнения данного указа являлось поведение самого президента. Борис Ельцин, подписавший распоряжение, сам категорически отказался пересесть со своего личного Mercedes-Benz -W140 на автомобиль отечественного производства. Как отмечал позже сам Немцов, подчиненные не воспринимали всерьез распоряжение, которое не хотел выполнять их главный начальник. Пока президент продолжал передвигаться на комфортабельном немецком автомобиле, у остальных чиновников не было никакой мотивации менять свои престижные иномарки на российские автомобили, которые по их словам не отвечали требованиям представительского класса и безопасности. В итоге, спустя ровно два года, в апреле 1999-го, Ельцин подписал указ об отмене своего же распоряжения, признав тем самым его полную несостоятельность в тогдашних российских реалиях. Но кто знает, может однажды наши чиновники таки массово пересядут на отечественные автомобили, показав тем самым своим избирателям надежность, качественность и конкурентоспособность продукции отечественного автопрома....И с первым апреля Вас! И не верьте сегодня ИА Панораме, хотя от их «шуток» в последнее время как-то уже совсем не смешно .....

На всякий случай прикрепляю ссылку на данный указ: http://www.kremlin.ru/acts/bank/10731?ysclid=mneo8w1jy221383...

P.S Подписывайтесь, чтобы всегда быть в курсе интересных обзоров и событий. Ваша поддержка очень важна! С большим количеством обзоров и историй вы можете ознакомиться на дзене и в телеграм-канале. Спасибо!

27 марта 1878 года в истории отечественной и мировой техники произошло событие, значение которого было оценено далеко не сразу. В этот день в Департамент торговли и мануфактур Министерства финансов Российской империи поступила заявка на выдачу привилегии (патента) на изобретение, названное автором «вагон с нескончаемыми рельсами». Заявителем выступил крестьянин Саратовской губернии Федор Абрамович Блинов, а сама заявка была подана от купца Канунникова, который взял на себя расходы по оплате пошлины. Спустя полтора года, 20 сентября 1879 года, изобретателю была выдана привилегия за номером 2245, официально закрепившая за ним приоритет в создании устройства, ставшего прообразом гусеничного трактора.

Про Федора Блинова и получение патента

Федор Абрамович Блинов родился в 1831 году в деревне Никольское Вольского уезда Саратовской губернии в семье крепостного кузнеца, принадлежавшего графу С. С. Уварову. С ранних лет он освоил множество ремесел, включая кузнечное, слесарное, токарное и столярное дело. В 1840-х годах, после неурожая и голода в Поволжье, он получил от помещика вольную и начал свою трудовую биографию бурлаком, а затем устроился кочегаром на пароход. Федор быстро освоил сложную технику, став помощником машиниста, а затем и машинистом на буксирном пароходе «Геркулес». Работа на Волге дала ему колоссальный практический опыт в области паровых машин. Известен случай, когда Блинов самостоятельно отремонтировал поломанный коленчатый вал, разделив приводы правого и левого гребных колес, что позволило судну разворачиваться на месте, и этот случай наглядно демонстрирует его незаурядные инженерные способности. За годы работы на пароходах он не только изучил устройство паровых двигателей, но и скопил необходимые средства для возвращения на родину, где в 1877 году смог приступить к реализации своей главной идеи.

Ключевая задача, которую решал Блинов, заключалась в создании самоходного экипажа, способного передвигаться по грунтовым дорогам и бездорожью, перевозить тяжелые грузы и, в перспективе, выполнять сельскохозяйственные работы, заменяя собой гужевой транспорт. Патент 1879 года описывал именно ходовую часть - «вагон с бесконечными рельсами». Согласно описанию, это устройство напоминало железнодорожный вагон с деревянным кузовом, установленный на раме. К нижней части рамы на рессорах крепились две тележки, способные поворачиваться в горизонтальной плоскости, а на их осях располагались опорные колеса. Вместо обычных рельсов по этим колесам двигались замкнутые железные ленты, состоящие из отдельных шарнирно соединенных звеньев. Сам изобретатель назвал их «нескончаемыми рельсами» - именно этот принцип замкнутой гусеничной ленты стал основой для всех последующих конструкций.

Реализация замысла и реакция современников

Однако получение патента было лишь первым шагом. В 1880 году в Вольске Блинов построил и впервые испытал свою повозку с «бесконечными рельсами», которая еще не имела собственного двигателя и перемещалась с помощью пары лошадей. Газета «Саратовский листок» 8 января 1881 года сообщала о публичной демонстрации изобретения: платформа, груженная 9 тоннами груза (2000 кирпичей и более 30 взрослых человек), проехала по улицам города, вызвав всеобщее одобрение. Это испытание доказало работоспособность и высокую проходимость гусеничного хода. После этого успеха Блинов переехал в село Балаково, где в 1887 году арендовал небольшой чугунолитейный завод (по другой версии он не завод арендовал, а только землю, на которой и построил завод), что позволило ему приступить к созданию полностью самоходной машины. Лишь спустя семь лет, в 1888 году, он завершил работу над «самоходом» - трактором, на котором были установлены паровая машина и котел.

Первый гусеничный трактор, созданный Блиновым, представлял собой массивную металлическую раму длиной около 5 метров, на которой были смонтированы все основные агрегаты. Вертикальный паровой котел располагался в центре, а в качестве топлива использовалась сырая нефть, баки для которой находились в передней части. Главной технической инновацией стала силовая установка, состоявшая из двух паровых машин мощностью по 12 лошадиных сил каждая, работавших независимо друг от друга. Каждая из этих машин приводила в движение свою гусеничную ленту. Такое решение позволяло осуществлять поворот машины простым способом: если требовалось повернуть, машинист мог застопорить или замедлить одну гусеницу, в то время как другая продолжала двигаться, заставляя трактор разворачиваться на месте. Управляли трактором два человека: водитель, находившийся в будке и отвечавший за направление движения, и машинист, обслуживавший котел и паровые цилиндры, сиденье которого располагалось позади котла. Машина развивала скорость до 3 км/ч и обладала тяговым усилием, достаточным для работы с несколькими плугами.

Но несмотря на успешные испытания гусеничной повозки на конной тяге в 1881 году и создание парового самохода в конце 1880-х годов, широкого признания и, что важнее, государственной поддержки изобретение не получило. Российская империя конца XIX века не проявила должного интереса к разработке отечественного самоходного транспорта для сельского хозяйства и военного дела. По свидетельству дочери изобретателя, на Нижегородской выставке 1896 года, где трактор был представлен в работе, некий немецкий фабрикант пытался купить изобретение, но получил отказ: «Я - русский мужик, и думал, и делал для своей родины. А русские мужики не продаются». Газета «Волгарь», освещавшая положение дел, писала о всеобщем недоверии к собственным творческим силам, сожалея, что из-за отсутствия поддержки русские изобретения неизбежно уходят в руки иностранцев. Сам трактор, несмотря на то, что получил похвальную грамоту на Нижегородской выставке, так и не был запущен в серию. Так же на этой выставке Блинов продемонстрировал свой пожарный насос оригинальной конструкции, за который был удостоен серебряной медали.

Федор Абрамович Блинов умер 24 июня 1902 года в Балаково, так и не дождавшись признания своего главного изобретения. Ему не удалось соединить гусеничный ход с более совершенным двигателем внутреннего сгорания, над которым он также работал, но его детище, «вагон с нескончаемыми рельсами», навсегда осталось в истории как отправная точка мирового гусеничного тракторостроения.

P.S Подписывайтесь, чтобы всегда быть в курсе интересных обзоров и событий. Ваша поддержка очень важна! С большим количеством обзоров и историй вы можете ознакомиться на дзене и в телеграм-канале. Спасибо!

25 марта 1238 года началась героическая семинедельная оборона Козельска, которая вошла в историю как одно из самых продолжительных и упорных сражений времен монголо-татарского нашествия на землю русскую.

Предыстория

К весне 1238 года основные силы монгольской армии под командованием хана Батыя завершили разгром Рязанского и Владимиро-Суздальского княжеств. После взятия 5 марта Торжка, оказавшего двухнедельное сопротивление, монгольские отряды двинулись не к Новгороду, а на юг, в степи, чтобы дать своей армии восстановится после тяжелых сражений. Но на пути у монголов оставалось последнее препятствие: город- крепость Козельск, который был столицей одного из уделов Черниговского княжества. В городе находился двенадцатилетний князь Василий, который являлся внуком Мстислава Святославича Черниговского, погибшего в 1223 году в битве на Калке.

Сам Козельск имел очень хорошее географическое положение для обороны и именно этот стало одной из главной причин затяжной осады. Крепость располагалась на высоком холме, с трех сторон защищенном реками Жиздрой и впадающей в нее Другусной. Весенняя распутица и разлив рек превратили город в фактически неприступный остров, ограничив возможности для маневра монгольской конницы и сделав подступы к стенам крайне затруднительными. Население города перед осадой составляло около 4 тысяч человек, включая женщин и детей. А войско Батыя, подошедшее к городу, было частью крупной армии, однако основные силы с осадными орудиями подошли позже. На начала осады войско Батыя насчитывало ориентировочно 10 000 воинов.

Ход осады

Осада началась с требования Батыя сдать город, но жители Козельска проигнорировали ультиматум и отказались сдаваться. Тогда Батый, не имея достаточных сил и необходимой осадной техники для взятия города, стал ожидать подхода основных сил. Этот этап осады продлился два месяца. После прибытия основных сил под командованием других чингизидов Кадана и Бури, которые привезли с собой мощные стенобитные машины (пороки), монголы смогли перейти к решительным действиям. Используя камнеметные орудия, монголы проломили крепостную стену и захватили вал, на котором она стояла. И в этот сложный момент защитники города предприняли отчаянную попытку контратаки. Атака русских воинов стала полной неожиданностью для монголов. Дружинникам и ополченцам удалось не только уничтожить до четырех тысяч неприятельских воинов (согласно Ипатьевской летописи), но что самое важное, разрушить осадные машины. Но при этом данная попытка спасти город стоила участникам вылазки жизни.

После гибели наиболее боеспособной части защитников организованное сопротивление стало невозможным. Монголы, окончательно подтянув все свои силы и, вероятно, восстановив разрушенные пороки, начали генеральный штурм. По некоторым данным (по летописи персидского историка Рашида-ад-Дина), бои продолжались три дня непрерывно. И 15 мая 1238 года Козельск пал под натиском монголов.

Последствия

Ворвавшись в город монголы вырезали всех его жителей. Князь Василий пропал без вести -предание гласит, что он утонул в крови, будучи не в силах выбраться из этой бойни. Город был стерт с лица земли, его укрепления разрушены, а окрестности подверглись опустошению. Разгневанный беспрецедентным упорством защитников и понесенными потерями, хан Батый приказал отныне называть Козельск «Злым городом».

С военно-стратегической точки зрения оборона Козельска сыграла роль последнего крупного сражения похода монголов 1237-1238 годов. Семинедельная задержка под стенами Козельска, начавшаяся в конце марта и завершившаяся в мае, имела для монгольской армии серьезные последствия. Весенняя распутица и разлив рек сделали дальнейшее движение по Северо-Восточной Руси крайне затруднительным, а кормов для конницы становилось все меньше. Именно из-за тяжелых потерь под Козельском основные силы Батыя не пошли на Смоленск и в глубь Черниговского княжества, а окончательно решили повернуть на юг, в степи. Таким образом, сопротивление Козельска повлияло на то, что монголы не возобновили наступление в том же году, а взяли паузу для перегруппировки, что дало передышку южным русским землям. Но уже в 1239 году Батый начнет свой «второй поход» на Русь, который приведет....а впрочем это уже совсем другая история.

P.S Подписывайтесь, чтобы всегда быть в курсе интересных обзоров и событий. Ваша поддержка очень важна! С большим количеством обзоров и историй вы можете ознакомиться на дзене и в телеграм-канале. Спасибо!

Здравствуйте читатели! Сегодня 17 марта и в мире отмечается День святого Патрика. Как вы уже наверное догадались - данный праздник посвящен «небесному покровителю и просветителю» Ирландии - святому Патрику. В это день, преимущественно католики, устраивают шумные фестивали, пивные вечеринки, массовые шествия...Но так было не всегда. На протяжении многих столетий это торжество носило сугубо религиозный характер и было распространено в основном лишь в самой Ирландии. В сегодняшнем посте Вы узнаете, как сугубо религиозное торжество превратилось во всемирно известный фестиваль. И начну я свой рассказ непосредственно со святого Патрика.

Про Святого Патрика

Родился будущий святой в конце IV века в романизированной Британии. При рождении он носил кельтское имя Суккат. Его семья была состоятельной и принадлежала к христианской общине: отец Кальпорний был римским чиновником-декурионом и диаконом, а дед Потит -священником. Несмотря на это, сам Суккат в юности, по его собственному признанию, не был ревностным христианином и не отличался глубокой верой.

В возрасте шестнадцати лет его жизнь резко изменилась. Он был захвачен в плен ирландскими пиратами, которые продали его в рабство на территории современной Ирландии. Там он провел шесть лет, работая пастухом у одного из местных вождей. Именно в этот период тяжелых испытаний, в одиночестве и нужде, Суккат обратился к вере. В «Исповеди» он пишет, что проводил дни и ночи в молитвах, и его вера укрепилась настолько, что он чувствовал защиту и руководство Бога.

По прошествии шести лет Суккат, согласно его свидетельству, услышал во сне голос, который сказал ему, что его ожидает корабль, готовый отвезти его домой. Он бежал от своего хозяина и, преодолев пешком более двухсот миль, действительно нашел корабль. После некоторых трудностей ему удалось убедить капитана взять его на борт, и он покинул Ирландию. Вернувшись на родину в Британию и воссоединившись с семьей, Патрик не остался там надолго. Вскоре он отправился в Галлию, где провел несколько лет в монастырях, изучая богословие и готовясь к церковному служению. Он принял сан диакона, а впоследствии был рукоположен во епископа. Тогда же он принял новое латинское имя Патриций (Patricius), что означает «знатный человек», «отец граждан». А в английском языке его новое имя звучало как «Патрик» (Patrick).

В этот период он пережил еще одно значимое видение, описанное в его «Исповеди». Ему явился человек по имени Виктор (в котором он увидел ангела), с множеством писем, и, взяв одно из них, Патрик услышал «голос ирландцев», которые молили его вернуться и ходить среди них. Осознав это как божественное призвание, около 432 года он отправился в Ирландию в качестве миссионера. Его миссия оказалась необычайно успешной. Он крестил множество людей, основывал церкви и монастыри по всей стране, рукополагал клириков. Важную роль сыграло его знание ирландского языка и обычаев, что позволяло ему находить общий язык с местными жителями и даже с королями. Он сумел установить христианство бескровно, сочетая проповедь с уважением к местной культуре. Одним из главных центров его деятельности стал город Арма, где он основал епархию и который впоследствии стал церковной столицей Ирландии.

Последние годы жизни Патрик провел в Ирландии, продолжая свое служение. Точная дата его смерти неизвестна; историки называют как 461, так и 493 год. Днём его памяти традиционно считается 17 марта, который и отмечается как день его кончины. Место его захоронения предположительно находится в городе Даунпатрик. Канонизирован он был еще до разделения церквей, поэтому почитается как в Католической, так и в Православной церкви (под именем Патрикий).

История празднования

Празднование Дня святого Патрика, на протяжении многих столетий, носило лишь сугубо религиозный характер, причем в основном в самой Ирландии. В этот день верующие посещали церковные службы, а в остальном обстановка была весьма сдержанной: семья собиралась на скромный ужин, и никаких шумных гуляний не предполагалось. В XVII веке праздник был официально внесен в литургический календарь Католической церкви, что закрепило его статус, но не изменило его благочестивого характера.

Ключевой поворот в судьбе праздника произошел благодаря ирландским эмигрантам. В XIX веке, когда в США хлынул мощный поток ирландцев, День святого Патрика превратился в грандиозное выражение национальной гордости и солидарности. Шумные парады, в которых участвовали тысячи людей, стали символом идентичности ирландцев в Америке. Примечательно, что в самой Ирландии закон, предписывающий пабам закрываться 17 марта, действовал вплоть до 1960-х годов, а государственным выходным днем праздник стал лишь в 1903 году. Ирландия не сразу переняла у своей американской диаспоры более светский и карнавальный формат торжества и только концу XX века учредила многодневный Фестиваль святого Патрика в Дублине.

Символы праздника

Данный праздник окружен символами, которые на данный момент узнаваемы во всем мире.

Центральное место среди них занимает трилистник - символ, уходящий корнями в проповеди самого святого. Согласно преданию, Патрик использовал этот неприметный листок клевера, чтобы наглядно объяснить язычникам догмат о Святой Троице: как три листа растут от одного стебля, так и Бог един в трех лицах. С тех пор трилистник стал не просто эмблемой праздника, но и неофициальным символом всей Ирландии.

Еще один важнейший атрибут праздника - зеленый цвет. Люди в этот день одеваются во все зеленое, а некоторые даже красят в зеленый свои волосы. Однако примечательным фактом является то, что зеленый цвет не был никак связан с святым Патриком. Изначально цветом ордена святого Патрика и самим цветом праздника считался синий. Зеленый же стал ассоциироваться с Ирландией в более поздний период, особенно во время борьбы Ирландии за независимость от Англии. В 1798 году ирландские солдаты-повстанцы надели зеленую форму, и этот цвет окончательно закрепился как национальный, вытеснив синий.

Так же весьма узнаваемым символом праздника являются лепреконы. Изначально лепреконы не имели к святому Патрику ровным счетом никакого отношения. Это персонажи древнего кельтского фольклора, уходящие корнями в мифологию ещё дохристианской Ирландии. По одной из версий, они происходят от волшебного народа Туата Де Дананн (племен богини Дану), который после прихода христианства уменьшился в размерах и ушёл в подполье. В классическом фольклоре лепрекон - это отнюдь не добродушный эльф, а скорее угрюмый, хитрый и коренастый человечек, который по легендам занимается починкой обуви для других сказочных существ. Его неизменные атрибуты - кожаный фартук, колпачок и, конечно же, спрятанный горшочек с золотом, который, согласно поверьям, можно отыскать в конце радуги. Поймать лепрекона считалось большой удачей, так как он мог либо указать путь к сокровищу, либо исполнить три желания в обмен на свою свободу.

Веками эти мифические существа жили своей жизнью в ирландских легендах, никак не пересекаясь с днем памяти национального святого. Ситуация кардинально изменилась в XX веке, когда День святого Патрика начал превращаться из строгого религиозного торжества в светский, коммерческий и очень популярный во всем мире праздник. Именно тогда компаниям, занимавшимся производством поздравительных открыток и сувениров к 17 марта, потребовался яркий, запоминающийся и, что самое главное, «чисто ирландский» персонаж, который можно было бы рисовать на своей продукции. И ирландский лепрекон оказался наиболее подходящей кандидатурой на эту роль.

Но пожалуй самым главным символом этого праздника, ну по крайне мере для тех кто его отмечает, является его «пивная» составляющая. Пивная традиция в День святого Патрика зародилась так же с ирландскими эмигрантами, которых хлебом не корми, а дай выпить). Так что в отличии от родной Ирландии, в Америке, в день святого Патрика, алкоголь всегда играл важную роль. Однако решающий вклад в формирование современного «пивного» образа праздника внесла компания Guinness. В начале 1990-х годов Ирландия переживала период экономических трудностей и искала способы укрепить свой международный имидж и привлечь туристов. Правительство запустило кампанию по популяризации ирландской культуры, и бренд Guinness, который к тому моменту уже был глобальным символом Ирландии, блестяще использовал эту возможность. Пивоварня превратилась в главную туристическую достопримечательность Дублина, а бренд стал фактическим «послом» страны в мире. Именно благодаря этой кампании представление о том, что День святого Патрика нужно непременно отмечать с пинтой Гиннесса, прочно укоренилось в массовом сознании по всему миру.

P.S Подписывайтесь, чтобы всегда быть в курсе интересных обзоров и событий. Ваша поддержка очень важна! С большим количеством обзоров и историй вы можете ознакомиться на дзене и в телеграм-канале. Спасибо!

Здравствуйте читатели! Как вы все можете наблюдать, технологии прочно проникли в нашу жизнь и являются неотъемлемой частью нашей повседневности. Но тем не менее у некоторых людей, даже в наше время, появляется иррациональный страх перед ними. Можно вспомнить недавнею истерию, когда люди сжигали сотовые вышки 5G, так как боялись их пагубного воздействия. Но что более актуально в наше время - у людей появляется страх потерять работу в связи с очень быстрым развитием ИИ-технологий. И честно говоря этот страх возник не на ровном месте- страх потерять работу из-за машин зародился еще во времена Первой промышленной революции, когда человечество совершило массовый переход от ручного труда к механизированному. И порой этот страх выливался в народные волнения, так как новые технологии неизбежно приводили к обнищанию тех слоев населения, которые не были способны быстро приспособиться к новым реалиям. И в сегодняшнем посте я хочу Вам рассказать о первом таком случае народного сопротивления, которое вошло в историю, как «восстание луддитов».

Восстание против машин

Предыстория восстания луддитов неразрывно связана в стремительных изменениях, происходивших в британской экономике на рубеже XVIII и XIX веков. В текстильное производство, веками державшееся на мастерстве квалифицированных ремесленников, активно внедрялись механизированные станки. В отличие от ручного производства, эти механизмы не требовали от работника долгого обучения и высокого мастерства. Продукция выполненная на таких станках конечно не могла сравниться с ручным трудом ремесленника, но её себестоимость оказывалась значительно ниже, что делало труд опытных мастеров невостребованным и обесценивало их годами наработанные навыки. Ситуацию усугубляли тяжелейшие условия жизни рабочих и последствия континентальной блокады, которая была устроена Наполеоновской Францией.

И в это непростое для страны время зародилось движение луддитов. Свое название движение получило от легендарного персонажа - Неда Лудда, или «Генерала Лудда». Историки до сих пор спорят, существовал ли он на самом деле или же это собирательный образ народного мстителя. Согласно одной из легенд, миф об Неде Лудде родился в 1779 году, в деревне Ансти (графство Лестершир), которая являлась центром чулочного производства. Хозяин деревенской мастерской (в которой и работал Нед Лудд), недовольный медлительностью работы своего подмастерья, решил прибегнуть к самому распространённому в то время дисциплинарному взысканию -порке. В те годы телесные наказания подмастерьев были обычным делом, и хозяин имел на это полное право. Нед Лудд, вероятно, уже давно копивший обиду на тяжёлые условия труда, низкую оплату и постоянные придирки, воспринял это наказание как крайнюю степень несправедливости. И в тот момент, когда хозяин, закончив порку, отвернулся или вышел из мастерской, Нед, движимый яростью и чувством унижения, схватил тяжёлый молот. Он не стал набрасываться на человека, который его только что избил, а решил расхреначить то, что считал главнейшей причиной своего бесправного положения, - два чулочно-вязальных станка. Поступок Неда Лудда превратил его в настоящую легенду среди простых рабочих, так как они также сталкивались с теми же унижениями что и он и воочию видели, как машины постепенно обесценивают их труд.

К 1811 году протесты приняли организованный характер. Фабриканты Ноттингемшира (графство Англии, столицей которого является г. Нотингем) стали получать угрожающие письма за подписью «Короля Лудда» или «Генерала Лудда» с требованиями повысить заработную плату и прекратить использование станков, уничтожающих их ремесло.

Когда ультиматумы были проигнорированы, луддиты перешли к активным действиям. 11 марта 1811 года рабочие-вязальщики собрались на одной из площадей Ноттингема и поклялись уничтожать оборудование тех предпринимателей, которые платят низкую зарплату. Тактика была отработана быстро: под покровом ночи, часто действуя скрытно и организованно, они нападали на мастерские и фабрики. Вооружённые кувалдами, молотами и топорами, луддиты врывались в цеха, крушили железные части станков, а деревянные сжигали. Иногда дело доходило до вооружённых столкновений с охраной. Движение распространялось с поразительной скоростью, охватив соседние графства Лестершир и Дербишир, а затем перекинувшись на Йоркшир и Ланкашир.

В Йоркшире борьбу возглавили рабочие-стригали, протестовавшие против внедрения ворсильных машин. Здесь движение приобрело ещё более боевой и организованный характер. Луддиты собирались по ночам на пустошах вдали от города, проводили строевую подготовку и учения по стрельбе, создавая отряды с выборными командирами. Каждый вступающий в ряды приносил суровую клятву, обещая под страхом смерти не выдавать имена товарищей. В Ланкашире ткачи, чьё положение становилось невыносимым из-за массового распространения механических станков, также создавали комитеты для руководства протестом, проводя не только погромы, но и митинги. Кульминацией стали ожесточённые столкновения с войсками у фабрики Бартонса в Миддлтоне и фабрики Вестоутон, где луддиты уже применяли огнестрельное оружие. Известны случаи убийства особо ненавистных фабрикантов, как, например, Уильяма Хорсфолла в Западном Йоркшире.

Английское правительство, занятое войной с Наполеоном на Пиренейском полуострове, отреагировало на внутреннюю угрозу с неожиданной жёсткостью. Против луддитов были брошены войска, причём в определённый момент солдат, занятых подавлением восстания, было даже больше, чем тех, кто сражался с французами. Парламент в спешном порядке принял закон, объявлявший разрушение машин преступлением, караемым смертной казнью. По стране прокатилась волна арестов и показательных процессов. В 1813 году в Йорке 17 человек были приговорены к повешению, десятки других луддитов ожидала либо тюрьма, либо многолетняя каторга с последующей ссылкой в Австралию.

Интересно, что в парламенте нашёлся лишь один человек, который встал на защиту обречённых. Этим человеком оказался лорд-поэт Джордж Байрон. Посетив Ноттингем и увидев своими глазами страдания рабочих, он произнёс в Палате лордов пламенную речь, обвинив власти в жестокости и лицемерии. Он говорил, что даже в охваченных войной турках не видел такой нищеты, как в самом сердце христианской Англии, и с горечью иронизировал над единственным лекарством, которое правительство может предложить своим голодающим гражданам, - смертной казнью.

Несмотря на жестокое подавление, движение луддитов не было полностью бесплодным. Оно стало первой яркой вспышкой классовой борьбы зарождающегося пролетариата против капиталистической эксплуатации. Хотя сами луддиты мечтали о возврате в прошлое и не могли предложить конструктивной альтернативы техническому прогрессу, их восстание заставило фабрикантов и правительство увидеть глубину социального кризиса. Они доказали, что даже в отчаянии рабочие способны на организацию и сопротивление. Опыт луддитов показал, что простое уничтожение машин не решает проблем, и подтолкнул рабочее движение к поиску других, более эффективных форм борьбы за свои права, что впоследствии вылилось в создание профсоюзов и политических организаций.

P.S Подписывайтесь, чтобы всегда быть в курсе интересных обзоров и событий. Ваша поддержка очень важна! С большим количеством обзоров и историй вы можете ознакомиться на дзене и в телеграм-канале. Спасибо!