Серия «Историческая серия»

"Техника - молодёжи" №11 за 2010 г. - №12 за 2011 г.

"Техника - молодёжи" №1-8 за 2010 г.

В 1958 — 1962 гг. создали перехватчик Су-9 с четырьмя РС-2УС с радиолокационной системой наведения, ракетоносными сделали МиГ-21 модификаций ПФ и ФЛ. А в конструкторском бюро С.А. Лавочкина приступили к проектированию истребителя дальнего действия. Он должен был в любое время суток и независимо от погоды обнаруживать вражеские самолёты с помощью бортового радиолокатора и поражать их управляемыми реактивными снарядами. Ла-250 отличался от собратьев по классу необычно длинным фюзеляжем. В носовой части разместили радиолокационную станцию, за ней кабину лётчика, предусматривалось и место для оператора. Поэтому две гондолы с двигателями АЛ-7Ф расположили по бортам фюзеляжа.

Для сверхзвукового перехватчика С.А. Лавочкин выбрал короткое треугольное крыло со стреловидностью по передней кромке 57°, под ним устроили пилоны-держатели для двух управляемых ракет класса «воздух-воздух». Треугольным было и горизонтальное хвостовое оперение. Управление самолётом со столь длинным корпусом и коротенькими крыльями обещало быть трудным и в него внедрили необратимые бустеры с двухкамерным питанием от пары гидросистем.

К июню 1956 г. изготовили три опытных истребителя, и 16 июля лётчик-испытатель А. Г. Кочетков повёл Ла-250 на взлёт. Но как только он оторвался от аэродрома и даже не успел убрать шасси, машина стала стремительно раскачиваться. Не набрав высоты Кочетков не мог развернуться и пошёл на вынужденную посадку по прямой, шасси сложились и самолёт сел на «брюхо», повредив фюзеляж. Причину аварии нашли сразу — из-за короткого крыла уже при разбеге возникло раскачивание, и даже опытный Кочетков не смог вернуть машину в нормальное положение.

Как вспоминал лётчик-испытатель М.Л. Галлай, после этого по распоряжению Лавочкина впервые в нашей стране «создали специальный электронно-моделирующий стенд, сидя в кабине которого можно было действовать рычагами управления, а на экранах осциллографов наблюдать за ответными действиями самолёта. И вот лётчик-испытатель Г.М. Шиянов и я поочерёдно садятся в кабину стенда и «разыгрывают» взлёт. Увы, все наши попытки заканчиваются тем, что зелёный луч на экране осциллографа начинает ритмично прыгать от одного крайнего положения до другого, причём с такой частотой, что попасть в такт и погасить колебания никак не удаётся, машина раскачивается. За несколько минут работы на стенде мы с Шияновым «в дым разбили» самолёт не меньше, чем по 10 раз каждый. Управлять им при таких колебательных характеристиках было попросту невозможно».

Поэтому на втором экземпляре Ла-250 изменили систему поперечного управления, и Кочетков продолжил испытания. После десятка полётов выявился новый конструктивный недостаток. 28 ноября 1957 г., перед заходом на посадку, на аэродром наполз туман, закрыв от лётчика привычные ориентиры, а прицелиться на взлётно-посадочную полосу мешал длинный нос. Дважды Кочетков снижался, и когда колёса Ла-250 коснулись земли, произошла авария. То ли Ла-250 налетел на какой-то предмет, либо подвёл двигатель…

После этого происшествия на Ла-250 опустили носовую часть и подняли фонарь кабины, улучшив обзор из неё. Летал А.П. Богородский, прошедший подготовку на стенде. Выполнению программы испытаний мешали неполадки АЛ-7Ф, а 8 сентября 1958 г. после нормальной посадки сломалась деталь боковой стойки шасси, и отвалилось колесо. Самолёт починили, но запланированные испытания завершить не удалось, отчасти из-за кончины в июне 1960 г. С.А. Лавочкина.

Тем временем А.И. Микоян и М.И. Гуревич занялись работой над сверхзвуковым перехватчиком МиГ-25 взлётным весом 36,7 т, который должен был достигать высоты 20,7 тыс. м, обладать дальностью полёта до 1730 км и развивать более 3000 км/ч. Установленная на нём радиолокационная станция могла обнаруживать и сопровождать одновременно до шести целей, а вооружение состояло из четырёх управляемых ракет средней (50 км) дальности. В 1964 г. на испытания представили опытный экземпляр, а с 1969 г. началось серийное производство и до 1985 г. выпустили 1186 машин этого типа разных модификаций. Опыт военных конфликтов на Ближнем Востоке показал, что одного только ракетного оружия истребителям недостаточно. Поэтому созданный в 1975 г. МиГ-31 вооружили и УРСами, и встроенной пушкой. Так же поступили с истребителями МиГ-27, МиГ-29 и Су-27. Третий Ла-250 больше не летал. Его передали Военно-воздушной инженерной академии им. Н.Е. Жуковского, а в 1967 г. он стал экспонатом музея ВВС в подмосковном Монино.

Автор: Игорь БОЕЧИН
"Техника - молодёжи" №12 за 2010 г.

Известие о появлении у наших вероятных противников бомбардировщиков, обладающих скоростями более 500 км/ч, наших конструкторов не застало врасплох, они уже занимались подобными машинами. Теперь к ним подключился и Яковлев. Благо у него был опыт создания самолётов, чья быстроходность определялась не только мощными двигателями, но и хорошо продуманными обводами.

В частности, набор носовой части фюзеляжа 22-го по счёту аэроплана, получившего «фирменное» обозначение Як-2, в которой была кабина лётчика, выполнили из дюралюминия, центральной — из дерева, хвостовой — из соединённых сваркой стальных труб. Обшивка была полотняной. Двухкилевое оперение изготовили из дюралюминия и полотна. Деревянным было и двухлонжеронное крыло с фанерной обшивкой, элероны из дюралюминия и полотна. В крыле установили два двигателя М-103 мощностью по 960 л.с. со стальными 3-лопастными пропеллерами, бензобаки разместили в крыле и в фюзеляже. За кабиной пилота были место стрелка и отсек для бомб.

В марте — апреле 1939 г. Яковлев принялся рассылать чертежи самолёта на два авиазавода для организации серийного производства. Аппарат не подвёл и благополучно прошёл заводские испытания, во время которых на высоте 5 тыс. м показал «истребительную» скорость 567 км/ч. Об этом стало известно в Кремле, и 27 апреля Яковлева вызвали к И.В. Сталину. Вновь обратимся к воспоминаниям авиаконструктора: «Сталин, Молотов и Ворошилов очень интересовались моей машиной ББ и всё расспрашивали, как это удалось при таких же двигателях и с той же бомбовой нагрузкой, что и у СБ, получить скорость, более, чем на 100 км превышающую скорость СБ. Я объяснил, что здесь всё дело в аэродинамике, что СБ проектировали 5 лет тому назад, а наука за это время продвинулась далеко вперёд. Было решено запустить ББ в серийное производство».

Правда, Яковлев умолчал, что задуманный скоростным разведчиком Як-2 испытывался и показал необычно высокую скорость без бомб, оборонительного вооружения и специального оборудования… Командование ВВС решило использовать Як-2 в качестве фронтового бомбардировщика и потребовало вооружить стрелка пулемётом ШКАС для защиты самолёта от атак сзади, пересадить штурмана ближе к лётчику, довести бомбовую нагрузку до 400 кг и увеличить ёмкость бензобаков в крыле. Основательно переделанному самолёту присвоили обозначение Як-4 и ББ-22.

31 декабря изготовили первый серийный бомбардировщик. Для обеспечения высокой скорости на нём поставили двигатели М-105 мощностью по 1100 л.с. и 20 февраля 1940 г. подняли в воздух. К 1 июля в ВВС РККА было 11 таких машин.

По сравнению с показательным Як-2 у них увеличилось сопротивление набегающему потоку, в результате уменьшились скорость и дальность полёта. Поэтому ограничились выпуском 600 машин этого типа, а в 1942 г., несмотря на нехватку бомбардировщиков, их производство прекратили. А.С. Яковлев не смирился с неудачей и представил усовершенствованный разведчик Р-12, но тот прошёл только заводские испытания.

В 1941 г. появился истребитель сопровождения бомбардировщиков И-28, он же ББ-22ИС, вооружённый двумя пулемётами ШКАС калибром 7,62 мм, но и его постигла та же участь. «Этот самолёт (речь идёт о ББ-22) как-то не любят вспоминать, скорее всего, потому что на него возлагались слишком большие боевые надежды, которые в наступившей войне он не был в состоянии оправдать — писал лётчик-испытатель И.И. Шелест. — Потому, что высокая скорость на нём была получена за счёт предельного ужатия других важнейших качеств».
В январе 1940 г. А.С. Яковлева назначили заместителем наркома авиационной промышленности по науке и опытному строительству. В том же месяце он представил опытный образец фронтового истребителя И-26, которому в декабре дали военное обозначение Як-1, запустили в серийное производство, и он стал прототипом ряда удачных самолётов этого класса, выпускавшихся в военное время.

Автор: Игорь БОЕЧИН
"Техника - молодёжи" №10 за 2010 г.

В 30-е гг. у нас созданием самолётов занимались не только сотрудники предназначенных для этого организаций, но и просто энтузиасты. Например, В.Ф. Болховитинов. Будучи профессором ВВИА (Военно-воздушная инженерная академия им. Н. Е. Жуковского), он руководил одной из кафедр, и одновременно возглавлял конструкторское бюро, в котором в свободное время работали слушатели и служащие академии. А когда Болховитинова назначили директором авиазавода, он взял под опеку тамошнее КБ. В 1933 г. Болховитинов взялся модернизировать устаревающий тяжёлый бомбардировщик ТБ-3 и привлёк к работе преподавателей и специалистов ВВИА, поэтому созданный ими, по сути, новый самолёт назвали ДБ-А, дальний бомбардировщик — академия.

Его выполнили цельнометаллическим, с гладкой, а не гофрированной обшивкой, закрытыми кабинами и основным шасси в обтекателях. В июне 1935 г. ДБ-А совершил первый полёт, и до марта следующего года его испытывали заводские пилоты Н.Г. Кастанаев и Я.Н. Макеев. Самолёт развивал 280 км/ч, поднимался до 8 тыс. м и преодолевал 4,5 тыс. км.

Самолёт признали подходящим для дальних перелётов, и в августе 1937 г. экипаж С.А. Леваневского (второй пилот Н.Г. Кастанаев) поднялся с подмосковного аэропорта, чтобы пересечь Северный Ледовитый океан и приземлиться в США. Но через несколько часов радист Н-209 (бортовое обозначение ДБ-А) сообщил о поломке одного мотора и замолчал. Поиски пропавших оказались безуспешными…

Неудача решила судьбу ДБ-А, к тому же уже летал более совершенный ТБ-7, который приняли на вооружение в ВВС и переименовали в Пе-8. В 1936 г. Болховитинов взялся за создание скоростного ближнего бомбардировщика С. Обычно самолёты делают быстроходнее, оснащая их более мощными двигателями. Они, как правило, крупнее, поэтому возрастает сопротивление машины обтекающему её потоку воздуха. Попытки нарастить мощность, не увеличивая аэродинамического сопротивления машины, предпринимались неоднократно. Например, в 1916 — 1918 гг. немцы производили бомбардировщики-бипланы Р-VI «Цеппелин-Штанкен» с четырьмя двигателями, расположенными попарно между верхним и нижним крылом тандемом — состыкованными торцовыми частями и вращавшими тянущие и толкающие пропеллеры.

Иначе в 1931 г. поступили конструкторы итальянской самолётостроительной фирмы «Макки-Кастольди». На гоночном моноплане МК-72 они расположили в фюзеляже тандемом два двигателя, вращавшие соосные винты, размещённые на общем валу. В 1934 г. пилот МК-72 установил мировой рекорд скорости — 709 км/ч.

Итак, в 1936 г. Болховитинов занялся проектированием цельнометаллического моноплана С (спарка). Уже в следующем году подготовили комплект чертежей, и в 1937 г. самолёт выкатили на аэродром. В его конструкцию Болховитинов внедрил ряд интересных новинок. Из-за занявшей много места в носовой части силовой установки кабину лётчика и стрелка с общим фонарём пришлось сместить к хвосту. Двухлонжеронное крыло выполнили с прямой передней кромкой и скошенной назад противоположной. Оно состояло из верхней и нижней частей, носка и задней части. Из-за значительной — 247 кг/м^2 нагрузки на него применили облегчавшие посадку закрылки Фаулера. Хвостовое оперение сделали двухкилевым. Два двигателя М-103 поставили один за другим, «смотрящими» в противоположные стороны, и оборудовали механическим приводом на два соосных, 3-лопастных пропеллера.

Предварительно силовую установку опробовали и довели до ума на стенде. В распоряжение обращённого лицом к хвосту стрелка предоставили два пулемёта ВБТ (12,7 мм) с дистанционным управлением. Во внутрифюзеляжном отсеке помещалось 400 кг авиабомб.

Летом 1938 г. лётчик-испытатель Б.Н. Кудрин поднял «спарку» в воздух. Он отметил, что самолёт очень долго разбегается, а после отрыва от аэродрома нехотя набирает высоту. Это подтвердил проводивший вместе с ним в 1940 г. государственные испытания А.И. Кабанов. Было решено, что машина испытаний не выдержала, но, поскольку она была весьма перспективна, её следует довести до ума. Однако осуществить это помешала война.

Тандемную силовую установку Болховитинов попробовал использовать и в проекте многоцелевого истребителя, тоже задуманного по двухбалочной схеме и со спаренными двигателями М-107. Но они ещё дорабатывались и их собирались заменить освоенными производством и войсками М-103 или М-105. Профили двухлонжеронного крыла для нового самолёта решили изготавливать из нового тогда материала электрона со стальными накладками. На них следовало поместить обшивку толщиной 4 мм, а внутрь крыла упрятать бензобаки. Весьма оригинально сконструировали воздухозаборники двигателей, их радиаторы и 3-стоечное шасси. Впервые в истории отечественного самолётостроения Болховитинов предусмотрел катапультируемое кресло лётчика.
В том же 1941 г. конструктор завершил работу над проектом цельнометаллического бомбардировщика Д взлётным весом 23 — 28 т с двумя тандемными установками моторов М-105. Впрочем, надобность в тандемных силовых установках сошла на нет после появления авиамоторов мощностью свыше 1500 л.с.
…Весной 1941 г. инженеры И.Я. Березняк и А.М. Исаев, сотрудники конструкторского бюро авиазавода, директором которого был Болховитинов, что называется, в инициативном порядке приступили к проектированию истребителя-перехватчика. Его создавали под жидкостно-реактивный двигатель Д-1А-1100 Л.С. Душкина и В.А. Штоколова, развивавший тягу 1100 кгс, что должно было обеспечить самолёту скорость более 800 км/ч. Вскоре после этого вышло постановление наркома авиационной промышленности, которое нацелило КБ завода Болховитинова именно на создание реактивного перехватчика, названного БИ-1.

Автор: Игорь БОЕЧИН
"Техника - молодёжи" №11 за 2010 г.

В первые послевоенные годы в КБ Ильюшина приступили к постройке нового штурмовика Ил-20. Установив, куда чаще всего пули и снаряды попадали в Ил-2 и Ил- 10, бронекорпус «двадцатого» выполнили разной толщины. Кабину лётчика поместили в носовой части, что обеспечило обзор вниз в 40–45°, толщину лобового бронестекла довели до 100 мм. Под кабиной пилота находился двигатель жидкостного охлаждения МФ-47 с 4-лопастным пропеллером.

На Ил-20 за передней кабиной устроили топливные баки, а за ними расположили прикрытый фонарём из бронестекла место стрелка-радиста, который дистанционно управлял огнём из 23-мм НС-23. Проектом предусматривалась вторая такая же пушка под хвостовым оперением, приводимая стрелком в действие тоже на расстоянии.

Кроме того, в оборонительное вооружение входили 10 авиационных гранат АГ-2. Они представляли собой чугунные корпусы диаметром 82 мм с разрывным зарядом весом в 80 г и встроенным парашютом. После сброса стрелком с держателей раскрывался парашют, через 3-4 с срабатывал взрыватель, и граната превращалась в 100–130 осколков, разлетавшихся на 10 м — достаточно, чтобы сбить либо вывести из строя атакующий сзади истребитель.

Для поражения наземных целей предназначались четыре пушки НС-23, установленные в фюзеляже стволами к земле. Позже их сочли целесообразным переместить в крыло, а лётчик мог нацеливать их горизонтально или вниз под углом 22°.

Во внутрифюзеляжном отсеке размещались четыре сотни малокалиберных осколочных бомб общим весом 1130 кг,на наружных держателях две по 500 кг, под крылом четыре неуправляемых реактивных снаряда калибром 132 мм или восемь РС-82.

В 1947 г. первый Ил-20 построили, и в декабре лётчик-испытатель В.К.Коккинаки поднял его в воздух. В полётах подтвердились расчётные данные. Однако двигатель так и не смогли довести до совершенства, а потом авиация стала массово переходить на реактивные моторы.

В КБ С.В.Ильюшина приступили к разработке двухместного Ил-40 с двумя турбореактивными двигателями РД-9B тягой по 3250 кгс и с воздухозаборниками в передней части фюзеляжа. Они должны были обеспечить скорость 990 км/ч, запас топлива позволял преодолевать более 1100 км. Вооружение состояло из четырёх пушек калибром 23 мм на подвижном лафете и такой же в хвосте и 1400 кг бомб. 7 марта 1953 г. Ил-40 взлетел, испытания двух первых штурмовиков шли успешно, однако на оснащение ВВС они так и не поступили.

В те годы в моду вошли появившиеся ещё во Второй мировой войны истребители-бомбардировщики. США применяли такие самолёты в Корейскую войну 1950–1953 гг., после чего военные эксперты решили, что надобность в штурмовиках специальной конструкции отпала. Этот вывод подхватили и у нас, и место Ил-20 и Ил- 40 заняли истребители-бомбардировщики МиГ-15 бис ИШ и Су-7Б. Впрочем, довольно скоро пришлось взяться за возрождение штурмовиков.

В середине 70-х гг. ильюшинцы занялись созданием двухместного Ил-102 с бронированными гондолами двух турбореактивных двигателей, размещённых в стыках крыла с фюзеляжем, топливными баками, кабинами с бронестеклами и катапультируемыми сидениями.

В кабине лётчика установили коллиматорный и оптоэлектронный прицелы, для двухствольной пушки калибром 30 мм, у стрелка-радиста — прицельные устройства с дальномером, вычислителем и дистанционным управлением пушкой ГШ-23, находящейся за хвостовым оперением.

В корневых частях стреловидного крыла толстого профиля устроили шесть отсеков для авиабомб, а на шести внутри, шести подкрыльевых и два подфюзеляжных узлах подвешивали бомбы и реактивные снаряды.

25 сентября 1982 г. лётчик-испытатель С.Близнюк совершил первый полёт на Ил-102, за которым последовало ещё 360, которые посчитали успешными.

Однако в 1968г. сотрудники конструкторского бюро П.О.Сухого и Военно-воздушной академии им. Ю.А. Гагарина выработали концепцию войскового штурмовика нового поколения, в КБ подготовили проект, и 22 февраля 1975 г. лётчик-испытатель В.С.Ильюшин поднял самолёт T8-I, ставший прототипом знаменитого «Грача» Су-25.

Игорь БОЕЧИН
"Техника - молодёжи" №9 за 2010 г.