Серия «Старые авто»

Автомобиль Excalibur был стилизован под Mercedes-Benz SSK 1928 года Бруксом Стивенсом для Studebaker . Впоследствии Стивенс основал компанию по производству и продаже автомобилей, которые представляли собой стандартный автомобиль Studebaker со специальным кузовом (и вскоре также получили модернизированный двигатель).

Премьера прототипа состоялась на автомобильных выставках в 1963 году. Он был установлен на шасси Studebaker Lark Convertible и оснащен двигателем Studebaker 289 V-8 мощностью 290 лошадиных сил (290 л.с., 220 кВт). Studebaker прекратил производство двигателей в декабре 1963 года и сосредоточил все производство на своем заводе в Гамильтоне, Онтарио, что прекратило доступность этого двигателя.

Впоследствии Стивенс получил двигатели от General Motors через своих друзей, руководителей GM Эда Коула и Семона «Банки» Кнудсена . Это были Chevrolet 327 с двигателем Corvette мощностью 300 лошадиных сил (300 л.с., 220 кВт) , что делало Excalibur весом 2100 фунтов (950 кг) мощным двигателем. Со стандартной задней осью 3,31: 1 разгон от 0 до 60 миль в час (0–97 км / ч) занимал менее шести секунд. Расчетная максимальная скорость составляла 134 мили в час (216 км/ч).

Всего в Милуоки, штат Висконсин, было построено более 3500 автомобилей Excalibur .

Компания потерпела крах в 1986 году, но несколько раз возрождалась. Производство Excalibur продолжалось до 1990 года.

Автомобиль я увидел в Будапеште на выставке ретроавто.Не выглядит он как авто 60 годов.Скорее как гангстерский авто из 20 годов.:))))

Завод "Икарус" был снован в 1895 году Имре Ури в Пеште, Венгрия, как каретная мастерская. В 1920-х годах началось производство автобусных кузовов. В 1933 году дело переходит к сыновьям, фирма получает название ТОО «Братья Ури». В 1939 году собран 1000-й автобус. Во время Второй мировой войны выпускала самолёты, ремонтировала автомобильную технику для вермахта (с 1945 года — для Советской армии).

В 1947 году фирма национализирована и передана Центру тяжёлой промышленности. В 1948 году объединена с национализированным акционерным обществом «Икарус» (основано в 1916 году). В 1949 году на базе двух фирм создан завод «Икарус». В октябре 1951 года завод выпустил 1000-й автобус.

Икарус180 уже из 1961 года.

Автомобиль этот я увидел на выставке ретро авто в Будапеште.

Он не просто красив.Он великолепен,не смотря на солидный возраст!

Восьмицилиндровый,5 литровый двигатель. 100 лошадиных сил и расход бензина 22 литра на 100 км.

Только любовь безответная! Стоит такой красавец в районе 500000 евро.;(((((

Минисамосвал и без гидравлики!

Родился этот странный самосвал в 1956 году в столице Венгрии — Будапеште. Завод тракторов Vörös Csillag, “Красная звезда” по нашему, задумал выпускать транспорт, заточенный специально для строительства. Им стали самосвалы-думперы «Dutra» DR-50. К слову, название происходит от сложения двух слов – dumper и tractor.

DR-50 собран на базе колёсного трактора и укомплектован дизелем Csespel D413 рабочим объёмом в 5322 куб. см мощностью 60 л. с. Конструкция машины проста и неприхотлива. Коробка передач четырёхступенчатая, а задний мост оснащён реверс-редуктором, поэтому и в обратном направлении машина двигалась на 4-х скоростях с той же максимальной скоростью в 34 км/ч.

Тракторный автомобиль мог перевозить до 6 т груза и имел колёсную формулу 4×2 при габаритах 4245x2260x2640 мм. Полная масса DR-50 достигала 5,4 т, а колёсная база имела длину 2375 мм. Клиренс составлял 300 мм, а колея 1800 мм и 1830 мм по передним и задним колёсам, соответственно.

Примечательно, что кабина у DR-50 отсутствовала. И нет, это не было нелепой ошибкой венгерских конструкторов. Водительское место представляло из себя рулевую колонну, на ней были два руля, а внизу две пары педалей. Кресло вращалось вокруг колонны, и водитель мог сидя за одним рулем ехать вперед, а за другим – назад.

Представьте, что вы управляете грузовиком, а напротив вас сидит ещё один человек и у него тоже есть руль на той же колонне и такая же пара педалей. Вот как-то так это и выглядело. Такое решение позволяло двигаться на автомобиле “челноком” без необходимости разворачиваться, хотя при движении назад видимости практически не было.

О минусах автомобиля, во-первых, тяжёлое управление. ГУРа не было при очень нагруженной передней оси. Во-вторых, опасная разгрузка. Форма кузова думпера сделана так, что без опоры он опрокинется от веса груза. Надстройку удерживал фиксатор, который находился впереди. При разгрузке водитель отходил от думпера на несколько метров и дёргал тросик фиксатора.

После этого, в идеале, груз самопроизвольно выпадал куда нужно, а самосвальный кузов возвращался в привычное положение благодаря пружинам. Однако в большинстве случаев, при разгрузке передняя часть думпера отрывалась от земли. Нужно было соблюдать технику безопасности, чтобы машина не улетела в котлован вместе с грузом. Но, зачастую из-за беспечности водителей происходили трагедии.

Со временем думпер стали модернизировать. Первая из вариаций называлась DR-50D, её отличал полноценный гидравлический цилиндр подъёма кузова. Машина стала полноценным самосвалом. Не совсем понятно, почему нельзя было сделать так сразу. Закрытой кабиной автомобиль оснастили аж в 1961 году, и эта версия носила название DR-50D. И нет, Д – это не Домик. DR-50D позже стал родителем думпера-самопогрузчика DR-50SD и погрузчика универсала DR-50FD.

Современники отмечали высокую надежность семейства DR-50, и отдельно радовала вышеупомянутая маневренность в ограниченных условиях стройплощадки. Машины были популярны в социалистических странах.Поставлялись даже в СССР.