Старый Мерин борозду (не) испортит⁠⁠

Есть предположение, что он был не (или не только) гнут, а надтреснут. Поэтому и не проявлял себя в условиях атмосферного давления. А вот в условиях повышенной температуры и давления - не держал.

Потому что ну не должен целый клапан с незначительной утечкой давать такой уж сильный расколбас двига.

На старые спринтеры ставились в т.ч. 2.3л бензиновые, и даже порой на заводском газу (правда, на метане). Про мерседесовские дизели ничего не знаю, вообще в них не лез.

Новые... эт смотря какие. В РФ с 2013 производят Спринтер классик (осовремененный старый спринтер), на горьковском автозаводе. Делают ли в России спринтеры последней модели - сие мне неведомо.

Делфи мультимарочный и не факт, что подойдёт. Как его потом возвращать? А ELM-327, даром что попроще, подходит 100%, на форуме уже неоднократно писали. Ну и цена играет роль.

Ну да, я глянул по положению поршней: впуск происходит позже, т.е. в цилиндре создается слабенькое разрежение, потом открывается впуск и уже там создается разрежение вследствие движения воздуха. А при сработавшем фазорегуляторе вал становится в положение по метке и впуск происходит раньше, т.е. двигатель становится "злее".

Сомнения не уходят, жаль, что не было вакуумметра, я бы сравнил.

Фазорегулятор не проворачивается от руки. И инструментами не провернёшь. Я его разбирал, когда отмывал всё от нагара. Его конструкция ему позволяет повернуться только если изнутри на него через открытый клапан давит масло.

Честно говоря, я до сих пор не понимаю, как это соотносится с книгой. Потому что в положении "поздно" он стоит по умолчанию, а в положение "рано" повернуться может только при создании давления в масляном канале распредвала (т.е. при работающем двигателе).

Я поступил ровно так же, как показано в видео с названием "как всё же правильно...": просто ослабил цепь, и повернул фазорегулятор на 1 зуб против часовой стрелки.

Скорее всего (чутка сомнений ещё есть). Премного благодарен за настойчивость, потому что на это подумал бы последнее! Сегодня-завтра напишу в комментах апдейт и попрошу модера добавить в пост.

Хм... Странно.

А чем лечили? Заменой клапана?

Неа, норм. Быстро жрёт бенз, разве что. В том числе из-за этого грешу на богатую смесь.

Это у вас на втором фото Ешка в тюнинговом обвесе?

Я вопреки всему от него в восторге. Они стоят около 200000, если ещё столько же вдумчиво одномоментно вкинуть, то можно его привести в просто отличное состояние. А по опциям комфорта он практически не уступает современным бюджетным солярисам/риа стоимостью под лям.

Жрёт, правда, многовато)

Обязательно)

Намеки на разрушение изоляции (от длительного воздействия температуры) есть только на низковольтных проводах катушек зажигания (одна трещина на изоляции одного провода и в целом изоляция у них задубела). В остальном я не вижу никаких осыпаний проводки, вообще. Выборочно я снимал гофру с пучков проводов пары датчиков - провода хорошо гнутся, изоляция без трещин. Удивительно, потому что на форумах я встречал массу нареканий на проводку. Правда, в основном от владельцев дорестайлов (1997 г.в. и старше).

Отметил, займусь в числе прочих проверок.

Тоже так думаю. Тем более, что я замерял напряжение на его сигнальном проводе при включенном зажигании и не заведенном моторе. Показывал 1.00В при допуске 0,99-1,01.

Старый и мылся. Да только он, сучёнок, всё равно показывал на включенном зажигании 1,05В и был вусмерть изношен просто. Замена его на "голимый Китай хуёвого качества" сразу исправила ситуацию и я не узнал мотор (ещё тот, старый мотор). Вот скажи мне, что такого может случиться с ДМРВ не старше года, который работал как часы вплоть до подъёма старого мотора, потом его отложили в сторону, а потом установили новый мотор и прикрутили его на штатное место? В него, знаешь ли, отвёртки не сували и не ковырялись там, он вообще снимался вместе с трубой, на которую установлен.

Но, впрочем, есть способ проверить. Завтра попробую на заведенном моторе сдёрнуть с него фишку и глянуть, чего будет. Заодно посмотрю, приходит ли на его разъем +12В и +5В.

Блок и голова заменены полностью.

Блок подобран аналогичный, но с хоном, минимальным износом цилиндров по обмеру, с незначительной конусностью и овальностью (1 сотка максимум). ШПГ установлена старая, коленвал по коренным шейкам проточен в первый ремонт. Все вкладыши новые (Kolbenschmidt), кольца новые (Goetze), втулки шатунов новые и проточены в размер, все прокладки и резинки заменены.

Голова заменена на аналогичную, но с гораздо меньшим износом, с не задранными постелями распредвалов, валы не перегретые, на ней заменены направляющие клапанов и маслосъёмные, всё отмыто, притёрты клапаны (вот за притирку клапанов я переживаю, но по моему опыту разбежка в компрессии не настолько значительна, чтобы давать вот такой эффект).

Mercedes М111 - это кусок металла, а не двигатель (в хорошем смысле). Старый двигатель работал как часы, пусть и со сниженной мощностью Если бы он не начал гнать масло в систему вентиляции через клапанную крышку и маслоотделитель, я бы даже не подумал лезть в механику. После вскрытия оказалось, что распредвалы сизые от перегрева (видимо, их перегрел предыдущий владелец), практически на каждой постели и крышке шейки были задиры, вкладыши коленвала прилично люфтили, цилиндры были отполированы в зеркало, и в верхней части прямо под жаровым поясом каждого была "бочка" (увеличение диаметра на 10 соток примерно). При этом компрессия держалась на уровне 9,2-10,2 кгс и двигатель работал ровно и спокойно.

Последнее, на что я подумаю в моей ситуации - это на механику.

Те же мысли про Вито) Нужна большая - бери спринтер, нужна поменьше - седан/универсал с М111.

В "улитке" (маслоотделитель) всё отмыто. Мыл средством "Крот", представляющим собой сухую щёлочь. засыпал всю улитку сухими гранулами, протряс, потом залил кипятком и выдержал 30 минут, потом промывал проточной водой. Дряни вышло дохрена, теперь всё чисто.

Да, есть, приходится плавно разгоняться. И поведение на холостых мне по-прежнему не нравится. Грешу на изношенный потенциометр в дроссельной (именно он сообщает мозгам об угле открытия). Но вообще, странно. Мозги управляют исходя в первую очередь из сигнала от ДМРВ о массе воздуха во впуске. Может, он заляпан маслом и подвирает? А по поводу неустойчивого хх у меня вообще нет версий.

На компьютерную диагностику постараюсь сегодня сьездить, скину ошибки и будет больше инфы. И ещё хочу проверить соленоид фазорегулятора и его проводку - не должна машина с регулировкой впуска тупить при резком старте, ну не должна. Старый движок рвал нормально так, даром что изношен был...

Январь, насколько я понимаю, используют в качестве универсальной системы для всяческих свапов и экспериментальных движков?

Двигатель капиталился, всё промывалось. Я её периодически контролю, старый двигатель масло гнал туда - новый не гонит ни масла, ни влаги, всё сухо.

Стояло. А теперь стоит не по меткам (вместо меток там стопорные отверстия предусмотрены) - и это сработало (хотя и не все эффекты прекратились). И вот этот момент мне совсем непонятен.

V8, узнаю нагнетатель Eaton.

Всё стояло по меткам. А как оказалось, нужно было впускной распредвал сместить на 1 зуб от метки (из-за наличия фазорегулятора). Сегодня переставил - двиг заработал ровно на хх. Остался шум, но это где-то в глушителе или трубе дырк, надо поискать будет.

Хм... А зачем восстанавливать именно Вито? Нравится внешний вид? Богата на опции комфорта?

А налить бенза в коллектор и глянуть, как держит клапан? Классика же

Экономлю. Проверять можно много чего, методом тыка. К тому же не знал, что нужна именно долгая накачка. Благодарю за совет, приму к сведению.

Записал в список его отмыть. Менял его, еще на старом двигле, старый ДМРВ сдох и не давал машине ехать. Поскольку старый двиг гнал масло во впуск, датчик может быть засрат, вполне. Меня только смущает, что старый двиг вплоть до подъема из моторного отсека работал ровно и спокойно.

Хех, компрессор и так-то поджирает ресурс, а еще и турбина...

Я в электронике дорестайлов особо не разбирался - незачем. У рестайловского 2.3К электроника аналогична моей, и ЭБУ стоит такой же.

Поршни прогрел в димексиде, весь нагар отошёл. Замер микрометром по юбке и донцу в разных плоскостях не показал значительного износа. Зазоры в канавках колец тоже в норме.

На М111 у компрессорных вариантов степень сжатия снижена по сравнению с атмосферными. Диаметры цилиндров одинаковые, коленвалы, шатуны и ГБЦ тоже. А вот поршни разные - их формой и обеспечивается разница в степени сжатия. У атмосферников поршни выпуклые. У компрессорных поршни плоские (а у объема 2.3 так вообще с выемкой).

50 баксов не могу, слишком сильна моя жаба. Елмку за 1000р, да и всё. На форуме пишут про рестайлы с бошевскими блоками, что елмка нормально читает их ошибки и снимает показатели. Если надумаю покупать что-то дороже, то это уже будет Star Diagnosis.

Хех, 2x200000 - это не та сумма, про которую можно сказать "есть деньги")

Мне нужна была бюджетная, надежная и комфортная машина с доступными запчастями б/у с неплохим остаточным ресурсом. В купленном авто все опции комфорта работают и не уступают какому-нибудь бюджетному солярису. А к гниловатой кузовщине и изношенному двиглу я был готов и это меня не пугает. Двигатель вот откапиталил, причем довольно бюджетно (проблему, указанную в посте тоже, скорее всего порешал - фазы ГРМ, если коротко). Осталось привести в порядок пороги и пол (из глобального). Остальное - расходники, и менять их своевременно нужно в любой машине таких лет.

Не знаю, откуда у вас сведения, у меня наоборот, информация, что держится строго 3 бара, а если отключить вакуумный регулятор давления, то повышается до 4 бар.

Вот у двигателей M111 поколения EVO (устанавливались на рестайлы с 2000) - у них да, обратки не предусмотрено и регулятора, соответственно, не стоит.

Мне известно только о подлом датчике абсолютного давления, размещенном на плате ЭБУ Siemens PMS. К нему ведёт трубка от впускного патрубка. Такие ЭБУ устанавливались на дорестайловские версии w202 с двигателем М111 (до 1997 включительно).

Вентиляция картера осуществляется через штуцер в клапанной крышке, соединенный резиновой трубкой с впуском напрямую (на атмосферных версиях двигателя) и через маслоотделитель (на версиях с наддувом).

С износом двигателя в картере создаётся избыточное давление (частичный прорыв газов из цилиндра через изношенные маслосъемные колпачки и залегшие кольца), и когда поток газа из картера во впуск становится интенсивным, он начинает приносить с собой во впуск мельчайшие капли масла.

В версиях с датчиком абсолютного давления масло попадает в трубку и оседает на датчике, размещенном прямо на плате блока управления. В конце концов датчик выходит из строя, и заменить его можно, но приходится колхозить.

В версиях с ДМРВ, как у меня, щуп датчика засирается маслом и он выходит из строя. К счастью, заменить его легко. К сожалению, стоит он капец как дорого. Бош (а оригинальный мерседесовский именно производства бош) - 7000 где-то, оригинал - под 20000.

Про 2 ДАД - не слышал вообще.

Шкив... Он за шпонку краем цепляется, если и провернётся, то только если центральный болт не затянут. Кстати, этот болт затягивается с нихреническим усилием в 300 Н-м. Мне пришлось обращаться на сервис, чтобы его как следует затянули, потому что максимум затяжки болтов ГБЦ был 90, если не ошибаюсь, и максимум моего самого "сильного" динамо-ключа и близко не стоял рядом с 300.

Метки зажигания проверены. Ставлю коленвал в 20 градусов после ВМТ плюс-минус пару миллиметров, и стопорные болты входят через крышки чётко в отверстия в распредвалах.

Ну, заслонку я проверю, конечно. Точнее, её проводку и потом сканером проверю, насколько адекватно блок управления видит угол её открытия.

Какой именно мануал вы имеете в виду?

Чойта? Цепь новая, при установке встала внатяг ещё до вкручивания натяжителя. Ну да, не было прям 20, на пару миллиметров было смещение шкалы - посчитал погрешностью и пренебрег. По сравнению с тем, как "гуляла" шкала со старой растянутой цепью - небо и земля.

Я и определить-то не могу, где хлопки, ети их. И стетоскоп моторный пока не купил. Надо утром ухо приложить к впускному и послушать))

Про фазы ГРМ писал в посте:

6) Снимал клапанную крышку, стопорил звёздочки распредвалов для проверки правильности установки цепи (цепь - новая). Цепь установлена правильно, на шкале распредвала нужное деление (20гр после ВМТ). Старая цепь была изношена и выставлена в те же 20 после ВМТ, но со значительным люфтом +-10 гр.

О, ошибку заметил. На шкале шкива коленвала должно быть 20 градусов после ВМТ.

Зажигание регулируется блоком управления, управляющие сигналы на катушки идут прямо от него:

Оно-то можно и проверить, я как-то мастерил приспособу с манометром. Только вот старый двигатель, даром что масло во впуск гнал, работал как часы во всём диапазоне оборотов и без всяких провалов, троений и проч.

Когда я выезжаю на трассу и даю перебранному двигателю просраться на 2000-4000 оборотов - он работает практически нормально и тяга есть. При малом давлении топлива я бы не набрал выше 2000 оборотов ни при каких обстоятельствах.

Заслонка с приводом от двигателя. Управляется потенциометром e-gas (электронная педаль газа) - вот к нему и подходит тросик. Реакция на педаль газа (т.е. исправность потенциометра e-gas) проверяется элементарно: при включенном зажигании беру и плавно проворачиваю этот потенциометр - а дроссельная соответственно плавно открывается на соответствующий угол. В дроссельной, скорее всего, стоит ещё один потенциометр, сообщающий блоку, какой у неё угол. Вот его проверить пока не могу - нужно цеплять елмку и ноут, смотреть, какой угол поворота видит блок.

Подсос: #comment_169552614

Сапуна по факту нет. Система вентиляции картера состоит из нескольких участков, все они отмыты до блеска (как и весь замененный двигатель), "улитка" маслоотделителя промыта с Кротом (средством очистки труб) и горячей водой - дряни вышло мама не горюй.

Блоки Siemens PMS с датчиком абсолютного давления, расположенным прямо на плате блока, устанавливались на дорестайлы. У меня рестайл с блоком Bosch ME2.1, контроль впуска осуществляется термоанемометрическим датчиком массового расхода воздуха, установленным в трубе между интеркулером и дроссельной заслонкой.

И это не стоит исключать, конечно. Держу в памяти. Замерял напряжение сигнального вывода на хх - в пределах нормы (0,99В - 1,01В). Вашу версию подтверждает то, что на старом моторе гнало масло во впуск. А не подтверждает вашу версию то, что старый мотор с этим же ДМРВ вплоть до подъема из моторного отсека стрекотал как часы, держал хх и нормально реагировал на педаль газа. Но купить очиститель ДМРВ и аккуратно помыть - это я себе пометку сделаю.

Менять... да на что ж тогда менять? Брать оригинал Мерседес? Так он стоит как половина моей капиталки, на секундочку!

Дроссельная заслонка отмыта в процессе капремонта. Как и весь впуск, включая корпус воздушного фильтра, компрессор и интеркулер. Неисправность, приведшая к капремонту - гон масла через вентиляцию картера в корпус воздушного фильтра (откуда оно потом попадало на впуск).

Тут скорее может быть, что отмытая дроссельная заслонка требует сброса адаптации ЭБУ. Но к этому еще приду.

В моей глуши ещё надо этих людей со стар диагносис найти умудриться.

Бошевские блоки у рестайлов нормально читает елмка, по первости этого хватит.

Я ещё и длинный кусок проволоки вставлю в свечной колодец 4-го цилиндра, для контроля. Но я опасности не вижу. Судя по положению впускного распредвала в видео на такте впуска находится 4-й цилиндр. Т.е. он находится ниже ВМТ на 20 градусов, впускные клапаны в "неправильном" положении приоткрыты. Если сместим вал на 1 зуб назад, то клапаны будут приоткрыты ещё меньше, а поршень дальше пойдёт только вниз. На выпускном валу всё останется по-прежнему, его не трогаем.

В ваших словах может быть рациональное зерно. Я и раньше смотрел выпуски ГаражРегион-51 про ремонт М111, но вот этой части что-то не придал значения. Пересмотрел: ИМХО он прочитал мануал и сделал всё наоборот - и это сработало. Я хз, буду аккуратно пробовать и смотреть, чтобы мне клапаны не вжарили по поршню (хотя вроде и не должны, они наоборот, на 1 зуб позже откроются, когда поршень будет ещё ниже). По результатам отпишусь.

Новая цепь, да ещё и неразъёмная, при зафиксированных распредвалах, без натяжителя и успокоителя уже становится практически внатяг и чётко на 0, 20, 40, ..., 360 градусов. Ну и на сколько же градусов её ставить, по-вашему?

Просто ответьте на вопрос.

Впрочем, я уже нашёл его. Это "Руководство по ремонту и эксплуатации Mercedes ML-class W163". Вполне заслуживающий доверия, равно как и мой. Только вот ведь в чём дело: я при установке пробовал смещать цепь на 1 зуб вправо и влево - получалось именно 0 и 40 градусов. И это совершенно далеко и от 20, и от 25, и даже с 35 не имеет ничего общего.

Растянутая цепь "гуляет" и вполне допускаю, что её нужно со временем корректировать и "ловить" допуски. Новая цепь, да ещё и неразъёмная, при зафиксированных распредвалах, без натяжителя и успокоителя уже становится практически внатяг и чётко на 0, 20, 40, ..., 360 градусов. Ну и на сколько же градусов её ставить, по-вашему?

Назовите, пожалуйста, ваш источник. А то получается какой-то текст неизвестно откуда.

Проводку не разжгутовывал, и на неё тоже грешу, мать её ити. Надо бы проверить к датчику коленвала и распредвала. Про последний знаю, как влияет (именно так и может влиять, кстати), а вот про датчик коленвала - вообще не знаю симптомов его неисправности. Полагаю, вообще бы не работал мотор, если бы был обрыв цепи датчика коленвала.

Я всегда считал, что свап - это замена на неродной двигатель. У меня же всё родное, только лучшего состояния и с замененными изнашивающимися частями.

Пока не могу глянуть. Куплю елмку, подцеплю ноут, тогда смогу глянуть. Или поеду на компьютерную диагностику. Или и то, и другое.

В принципе, на работе есть и осциллограф, но я пока хз как его цеплять на датчики. Да и отсутствие опыта вряд ли позволит мне что-то увидеть в кривых, буду сидеть перед ним и пялиться в экран, как баран на новые ворота...