shadow.jack

В предыдущем посте  https://pikabu.ru/story/vsya_pravda_pro_yekspluatatsionnyie_... кучу фактов про моторные масла - в основном скушных, но старался делать это не грузя вас.
Теперь надо бы рассмотреть классификацию масел по вязкости и качеству.
По вязкости: SAE (Society of Automotive Engineers - общество автомобильных инженеров, по нашему) довольно давно придумало удобный классификатор по вязкости. Вязкость масла обозначается как SAE xWy (например SAE 10W30) где "х" - характеризует расчетную минимальную температуру запуска, а "у" - указывает на вязкость при рабочей температуре 100..150 град. Практически пользоваться цифрами так:
Расчетная температура запуска = х-35, т.е. масло 10W пригодно до температуры минус 25 градусов. Для синтетики отнимаем еще 5. Для 0W еще 5. Т.е. синтетика 0W30 теоретически не препятствует запуску двигателя до -45 градусов.
"У" разумно выбирать 40. Для фанатов экономичной езды можно 30. Если вы фанат Субару, то вам можно и 20. Если вашей машинке больше 300 тыщ без капремонта или конструкция мотора восходит к третьему рейху то можно и 50, если жрет масло как не в себя - пробуйте 60.
Типичные тараканы:
- масло 0W40 при рабочей температуре жиже чем 10W40. Да, такое может быть, особенно при деградации присадок. Но разница в изначальной вязкости будет крайне мала, а если речь вести о деградации, то лучше просто менять масло пораньше.
- налью масло 0W60 и не буду знать проблем. Скорее нет, чем да. Чем больше разница между "x" и "y" - тем меньше в масле собственно масла, тем больше вероятность отсроченного печального исхода, особенно на современных автомобилях. Да, при хорошей базе присадок меньше, но все равно до хера и больше. А они разлагаются и засоряют двигатель.
По качеству: API (American Petrol Institute - американский институт нефтепродуктов) 90 лет назад подумал и решил, что негоже наливать одно и тоже масло во все двигатели. И придумал свою классификацию моторного масла по классам качества. Она выглядит как SA, SB, SC и так далее по вем буквам латинского алфавита до SN включительно на сегодня. Пропустили SI - чтобы никакой дебил не перепутал с S1, и SK - видимо корейцы запатентовали. Это для бензиновых двигателей. По их кривой логике S - от service , поскольку владельцы бензиновых двигателей безрукие и должны менять масло в сервисе. Все, что ниже SF вы уже в продаже не найдете. А так - чем дальше буква от A тем масло новее.
Для дизелей же придумали свою классификацию от CA до СJ, интересно, что здесь CI не только не пропустили, но сделали и CI plus, для компенсации, видимо. Или потому, что не предполагали доступ тупых автомехаников к продукту ;) здесь буква С - сокращение от commercial. Типа ты работаешь на дизеле, сам купишь и сам поменяешь, для тебя деньги превыше всего, не хер в сервис ездить.То же самое - чем дальше буква от А, тем новее. Важный этап для дизелей случился в 90е года  - началась активная борьба за экологию, и в дизельном топливе резко сократили содержание серы, чтоб при сгорании не образовывалась серная кислота. А сера была нужна для смазки. И к маслу появились требования, на которые раньше смотрели сквозь пальцы. Так родился класс СH (точнее CH-4 - он для четырехтактных дизелей). В нем больше антифрикционных присадок, следовательно и больше моющих. Следовательно масло лучше работает новым, но быстрее деградирует.
Прошу обратить внимание, что на масле часто пишут, например, API SN/CJ-4 или API CI-4/SH, что означает, что оно сертифицировано как для бензиновых, так и для дизельных двигателей. А на некоторых не пишут, просто потому что не сертифицировали его. Денег зажали на сертификацию.
Особенность всех дизельных масел - у них завышенное количество моющих присадок, это им необходимо, т.к. при сгорании топлива в дизельном цикле образуется много сажи. А вообще, нагрузки на узлы трения в дизеле выше, так что чего б ему не работать в бензинке?
Типичные тараканы:- "Камазовским" маслом можно убить двигатель БМВ. Нет, это не так. Убить можно плохим маслом, которое Камаз, покряхтев, все же съест, а вот Бэха уже не переварит. Если под "камазовским" понимать API CН - то ничего с Бэхой не будет, съест и не поморщится.- В современный двигатель нельзя наливать масло SG. Нет - почти всегда можно. Исключение - передутые недоразмеренные двигатели. Типа TFSI у VAGa. Туда наливайте SJ и новее.- Чем новее спецификация, тем лучше масло. Нет, это не так. Самое новое "малозольное" масло SN и CJ по комплексу эксплуатационных свойств хуже, чем предыдущее SM и CI.
Здесь важно пояснить - отчего так. Если очень сжато - виноваты экологи и маркетологи. Экологи требуют снижения выбросов, а на сегодня (нет, к 2000 году, примерно) конструкция ДВС достигла своего максимального совершенства - и снизить выбросы кроме как снижением расхода уже невозможно. Снижать расход можно увеличением термодинамического КПД (а это значит повышением температуры ОЖ), применением специальных устройств типа  компрессора (турбо или объемного приводного), гибридных двигателей, динамическим изменением рабочего объема, снижением массы автомобиля.

Последнее - противоречит требованиям безопасности и маркетингу, поэтому вычеркиваем.
Динамическое изменение рабочего объема сильно усложняет и удорожает конструкцию,  и еще и снижает надежность. Некоторые поиграли в это - обосрались. Тоже вычеркиваем.Гибриды! Вот это тема! При правильной маркетинговой раскрутке - любой юзер с радостью отбашляет две цены - разницу может быть отобьет за 5 лет эксплуатации авто. Если Тойота Приус. А если Кадиллак Эскалейд - сомневаюсь.Для остальных покупашек новых авто остаются дешевые (при производстве, но, внезапно!, накладные при эксплуатации) способы - компрессоры и поднятие температуры ОЖ, совместно с даунсайзингом.
Турбокомпрессор (иногда вместе с приводным компрессором), температура ОЖ 115 градусов, рабочий объем 1,4 - и оп-па! Мощность 200, расход 5. Все довольны! Только вот верхнее компрессионное кольцо уже всего 1 мм высотой. Как же оно тепло от поршня отдаст стенкам цилиндра? Значит - поливаем поршень маслом. Масло греется, надо охлаждать. А масла уже и так всего 3 литра. Значит что? Ставим масляный радиатор, увеличиваем производительность маслонасоса... Ой, масла нехватает! Увеличивать объем нельзя, стоимость эксплуатации вырастет конкуренты сожрут! Нехай так, гарантию отъездит! Не выезжает... кольца горят, масло горит, в масле говно килограммами, присадки все не схавают, да и сами они уже сгорели - температура масла-то стабильно за 120, против средних 85 пять лет назад..И все это добро летит в выпускную. А там - катализаторы.
Вот раньше, на пробегах 300+ начинался повышенный жор масла, еще тыщ 100 - и катам каюк. Масло ложится пленкой на соты, догорает, коксуется (не само масло, грязь в нем!  - разложившиеся присадки и продукты сгорания топлива), забивает каты, машина не едет. Вырезаешь каты - у машины второе дыхание. Только вот у новых даунсайзинговых двигателей пробег до необходимости вырезания катов внезапно сократился до 70..80 тыс. т.е. в среднем ( а нередки пробеги и 30 тыс до капремонта) - что, как легко понять, еще гарантия, а значит издержки, которые автопроизводители рассчитывали положить на автовладельцев пришлось нести самим... Обидно слушай! Ничего не сделал, только вошел!
Начали автопроизводители наезжать на маслопроизводителей - мол, говно ваше масло! Тем им в ответ - нет, двигатели ваши говно! А сами знают, что рыльце-то в пушку - разбалованные почти идеальными двигателями в 90х- начале 00х они все удешевляли и удешевляли рецептуру масел. Прибыль же - наше все! И до поры двигатели прощали.
Но, что делать, кто платит, тот и заказывает музыку. Стали ставить эксперименты на автовладельцах, извращаясь кто во что горазд, но старались и при этом опять денег заработать. Появились новые спеки на масло почти у всех автопроизводителей, однако... масло в среднем стало еще хуже. У GM'а так даже появились случаи желатинообразования прямо в картере работающего двигателя - с последующим масляным голоданием и капремонтом. Не единичные, замечу, случаи. Пытались списать на бензин, но куда там...
В итоге делать-то нечего, решили совместно: а давайте количество присадок в маслах уменьшим, базы-то мы ого-го! научились делать! Так и появились последние версии классов качества API. Только не помогло, проблему не решить тем, что сгорит не 200 г присадок а 100. Ну просто каты откажут на 10 тыс км позже - по сути это ничего не меняет. Масло не должно гореть вообще! - а при такой конструкции и тепловом режиме оно гореть будет всегда.
Короче, тут не кровати надо менять, а блядей. А тоже нельзя, новых блядей больше не делают - т.е. Евро5 принять уже успели, фарш не провернешь назад.
Для желающих более подробно изучить вопрос - гуглите по словам "прожарка масла".
Закончив отступление про то, что раньше трава была зеленее, упомяну про классификацию масел по ACEA (Association des Constracteurs Europeenns des Automobiles - ассоциация европейских автоконструкторов). Видимо им не давали покоя лавры американцев, поэтому они попытались сделать свой классификатор, причем захотев скрестить ужа с ежом, получили, закономерно, колючую проволоку.Читать для энтузиастов, в конце абзаца дам резюме.Там есть классы А, В, С и Е. АСЕА Е нам не нужен, он придуман для грузовиков. Почему-то специально для него указано, что нельзя применять в бензиновых двигателях, однако я лично видел в магазине на полке дизельные масла с маркировкой ACEA E4 API CH-4/SG. Поскольку моей логике это неподвластно, а класс АСЕА Ех - экзотика, я перестал об этом думать и рассматривать их как возможные к применению. Будет маркировка по API - другое дело.ACEA C - современная спецификация для масел легковых автомобилей. С1 - аналог API SN SAE хW20 xW30. С2 - аналог API SМ SAE хW20 xW30. С3 - аналог API SМ SAE хW40 xW50. C4 - аналог API SN SAE хW40.  Все эти масла позиционируются как LL (LongLife - с увеличенным сроком службы). Таковыми, конечно, не являются и не могут являться.Обратите внимание на отсутствие разделения на дизельные и бензиновые масла. ACEA A/B - спецификация для масел легковых автомобилей предыдущей ревизии. А - для бензинок, В - для дизелей. Здесь тоже свои погремушки. Нет масел ACEA A1 или АСЕА В3 - все масла сертифицируются и для бензина и для дизеля одновременно. Реально, есть всего 4 класса : А1/В1 -  аналог API SL SAE хW20 xW30, А3/В3 - аналог API SM SAE хW40 xW50, А3/В4 - аналог API SL SAE хW40 xW50, дополнительно декларируется пригодность для  Direct Injection двигателей, А5/В5 - аналог API SM SAE хW20 xW30. Для классов A3/B3 и А5/В5 декларируется LL, которого, конечно, реально быть не может.Что из этого брать? Я бы брал С3, А3/В4, А3/В3 - для всех автомобилей. Можете разобраться сами.
Какие тут тараканы встречаются? - AСЕА адаптирована под европейские автомобили, поэтому для Мерседеса она лучше. И да и нет. Да - специально адаптирована. Нет - не лучше. Почти все масла имеют сертификацию и по API и по АСЕА, делаются из одинаковой базы и с одинаковыми пакетами присадок. Они одинаковые.- Если хочешь менять масло через 15 (20, 25, 30) тыс км - обязательно покупай сертифицированное АСЕА как LL. Нет. Если хочешь - меняй масло хоть через 100 тыс. Для этого не надо его специально подбирать. Но будь готов к тому, что залягут кольца. Быстро. Если хочешь менять масло с увеличенным интервалом и не иметь негативных последствий - надо ездить только по трассам со средней скоростью 60+. В Москве никакое LL не спасет. Резюме - LL для нас это миф, его не существует на практике. Для сомневающихся - гулите по словам "капельный тест моторного масла". LL - это маркетинговая уловка с целью получить преимущество на рынке ценой ресурса двигателя. БМВ в это поиграла, с середины 2000х - все отыграли взад.
Резюме по всяким маслам. Чем современней, модней масло, чем шире температурный диапазон, тем больше в составе не_масла. Масляная база может в себе удержать какое-то количество говна (а это все, что не масло) - но все же ограниченное. Присадки помогают, но сами являются тем самым говном после термической деструкции. Минеральная база удержит сколько-то говна. Сильно поломанная гидрокрекингом  -  вроде должна еще больше, но сама является этим самым говном - в итоге выходит меньше. Эстеровое масло  - больше всех, но его цена и срок службы заставляют грустить. ПАО  - меньше всех, поэтому в чистом виде не применяется, зато ему нужно меньше всего присадок. ПАГ... ну тут сказать мало что могу, почти не встречался с ним, говорят хорошо оно. Но - экзотика это.
И самое важное. Никакое масло не проработает в московских пробках больше 10 тыс. Подавляющее большинство масел, особенно в современных европейских двигателях и во всех дизелях реально требуют срочной замены уже через 7..8 тыс. В двигателях конструкции 90х и современных американских/азиатских- может проработать 10 тыс, больше не экспериментируйте.
Последний маленький кусочек. Оригинальные масла от автопроизводителей. Они есть. Делаются из того же материала и на тех же заводах - потому что ни других ингредиентов, ни других заводов нет нигде - даже на Марсе. Стоят вдвое-втрое за счет лицензионных отчислений. Зачем?
Последние тараканы про моторное масло: - надо менять на такое же, иначе все, пипец. Нет, это не так. Меняйте Мобил на Мотюль, на Тотал, на Лукойл, на Тотачи - в любой последовательности в любых сочетаниях сколько угодно раз. Нет, промывка не нужна.- при каждой смене масла двигатель надо промывать. Нет, не надо, если только у вас нет глиняных отложений под маслозаливной крышкой, а если они есть - лучше разобрать двигатель.- промывка очень грязного двигателя может навредить  - отмывшейся грязью забьет каналы, маслоприемник, и т.п. Скорее нет, чем да. Стандартные промывки довольно слабый растворитель, потому сомневаюсь, что могут навредить - впрочем потому же и вряд ли особо помогут. Мое мнение - что большинство рассказчиков про умершие после промывки двигатели не учитывают других факторов в состоянии двигателя. А обычно очень_грязный_двигатель и так в предынфарктном состоянии. Может совпасть, да.
Какое же масло покупать? Однозначного ответа быть не может. Условия работы в разных двигателях, разных городах у разных водителей разные. Цена на масло разная, финансовые возможности разные. Выбирайте любое, главное, чтоб оно не разлагалось с образованием нерастворимых отложений. Гуглите "прожарка масла". И помните - лучше налить минералку Волга-Ойл и поменять 4 раза через 5 тыс, чем на самом крутом Мотюле 300V ездить 20 тыс.
Если нужно долить масло - доливайте смело, что есть под рукой, не глядя на производителя и класс качества. Лучше моторное, конечно ;). Если долили мало (до 20% емкости картера) - можете ни думать ни о чем. Если больше - выбирайте масло для доливки с учетом вязкости и класса качества. Но не забывайте, что через 5 тыс км масло в вашем картере уже давно не SM - а что-то типа SG в лучшем случае.
Дополнительная информация в изобилии представлена в формате RAW  на форуме oilclub.ru. Весьма полезен для изучения блог bmwservice.livejournal.com.
Спасибо всем за внимание, продолжение про прочие автомасла  - на следующей неделе. Всем хороших выходных!

Итак, сегодня вторая серия образовательно-литературных технических сказок. Как мне написали в каментах: "У нас не Вики, косячить можно". Но я так не хочу, поэтому постараюсь явной лажи не писать. Тем не менее, прошу всех иметь в виду (disclaimer):

я пишу исключительно свое мнение, основанное на своем личном опыте, опыте старших товарищей, доступной мне нормативной и эксплуатационной документации, законах физики, химии, логики и здравом смысле. Я лично применяю и буду применять все написанное ниже на практике. Как с этим текстом поступите вы - сугубо ваше дело.

С первой серией можно ознакомиться тут:  https://pikabu.ru/story/vsya_pravda_pro_yekspluatatsionnyie_... и с уточнениями тут:  https://pikabu.ru/story/vsya_pravda_pro_yekspluatatsionnyie_...

Сегодняшний пост - про моторные масла для автомобилей. Сорри, теории с историей сегодня будет много. Поэтому про другие масла напишу 3-ю часть. Для ЛЛ прямо тут приведу цитату из камента юзера @ninjauser:

... про масла главное написать, чтобы лили минералку или полусинтетику и меняли раз в5-7 тыс.км. А вот почти половина синтетик - шансы на убой двигла. Ну и чем больше рабочий диапазон синтетики (разница между "зимней" и "рабочей" вязкостью) тем больше комплект присадок и менее стабильно масло.
Смешиваются все масла между собой отлично.
Это действительно самое главное. И правда на 99%. Ниже - слегка занудное обоснование с любопытными фактами.

Что общего у всех масел? Как ни удивительно - они масляные ;)  Т.е. не образуют раствора с водой ни при каком соотношении. При этом они могут делаться совсем из разных исходных продуктов - от молока до рапса, от нефти до тюленей. В зависимости от исходного сырья масло будет: минеральным -  обычно из нефти (но бывает и из угля), растительным (из оливок или клещевины, например), животным (по традиции называемым жиром - потому что твердый при нормальных условиях) или синтетическим. Вот его делают путем синтеза (не зря же назвали) из любого углеводородного сырья, хорошо получается из газа, но и из нефти нормально заходит.

Для применения конкретно в современных двигателях используют минеральные и синтетические масла, остальное ушло в историю, оставив на память забавные истории про кормление автомобилей китовым жиром и касторкой. И - некоторые знания в голове у химиков, что нужно хотеть от синтетического масла. Ведь тут как: чистое минеральное масло - это продукт нефтеперегонки, тщательно очищенный десять раз. Что смогли, то и добыли. А двигателю нужно что-то слегка другое. Что же  нужно двигателю?

1. Масло должно смазывать - т.е. обеспечивать пленку между трущимися поверхностями. Нет пленки - есть сухое трение и катастрофический износ. Причем помимо пленки на кулачках распредвала, например, масло также формирует масляный клин в шатунных подшипниках, например, а там и скорости и нагрузки куда выше.

2. Масло должно быть стабильным - не разлагаться, не испаряться, не замерзать и не полимеризоваться от температуры и другой химии, встречающейся в двигателе и около него. Ни за какое время в пределах срока между ТО.

3. Масло должно обладать вполне конкретной вязкостью. Слишком жидкое моментально вытечет из зазоров, слишком густое туда просто не попадет. И, что характерно, оно должно обладать именно этой вязкостью в очень широком диапазоне температур - как минимум от минус 30 до плюс 150. Конечно, двигателестроители стараются снизить требования к вязкости, однако против физики не попрешь.

4. Масло должно смывать продукты горения топлива и продукты износа двигателя - успешно удерживая в себе первые и доставляя до масляного фильтра вторые на протяжении всего срока службы между заменами масла. Для этого внутри масла  должны быть специальные полярные молекулы с хвостиками из Н+ и ОН- групп. Именно они обеспечивают маслу липкость - хрен отмоешь.

5. Масло должно охлаждать поверхности и защищать их от коррозии.

6. И наконец масло должно работать как несжимаемая гидрожидкость - в гидрокомпенсаторах, например. Но этот пункт даже не надо бы дальше рассматривать - он будет выполняться всегда, пока масло - это жидкость. А если масло становится пеной - то не выполняется. Поэтому из этого пункта заметим себе только одно - в масле обязаны быть антипенные присадки, и вот только теперь про него забудем

Из всего вышеперечисленного 1 и 5 является имманентным свойством любой неполярной гидрофобной жидкости - т.е. собственно масла, и 2 - выполняется для всех хорошо очищенных минеральных масел нефтяного происхождения. А вот 3 и 4 - специфические требования именно для моторного масла. И вот, например, неполярность (п.4) вступает в противоречие со стабильностью (п.2) и защитой от коррозии (п.5).

Т.е. если взять, например, индустриальное масло И40 - которое фактически продукт прямой перегонки нефти, то можно увидеть приличную смазывающую способность(1), стабильность(2) и защиту от коррозии(5) . Но при этом и отвратительную зависимость вязкостных характеристик от температуры (3)  - при -10 его можно резать ножом, при +100 оно жидкое, как вода. И оно очень плохо удерживает в себе грязь (4). Чистое масло=грязный двигатель.

Что же делать с вязкостью? У химиков есть решение (А) - полимерные загустители, например полиметакрилатные. При низких температурах они мало влияют на вязкость, при больших - заметно ее увеличивают. Т.е. берем масло нужной вязкости при -30 и капаем туда загустителя? как-бы да, но - нет! Не капаем, а бухаем от души. Если использовать чистое минеральное масло прямой перегонки (берем SAE 5, например), то чтоб получить, например, 5W30 надо бухнуть туда около 10..15% загустителя. Это реально дофига! И его свойства совсем другие, чем нужны для масла - он и не смазывает, и нестабилен, и кучу грязи при разложении производит.

Ну на самом деле можно взять другой загуститель, подороже, и положить поменьше, скажем 8%, только вот это глупо, ...

...потому что есть способ дешевле: (Б) - использовать гидрокрекинг. Это специальная обработка нефтяного масла в присутствии перегретого пара (гидро-) в результате которой молекулы масла разрушаются (-cracking), не все, некоторые, и получается смесь нормальных и поломанных молекул. Поломанные при высокой температуре ведут себя похоже на полимерный загуститель, хотя куда слабее, но зато! 1) мы практически не ухудшили смазывающих свойств базового масла и 2) из 1 тонны нефтяного масла прямой перегонки мы получили на 10% больше гидрокрекингового и 3)в масле появились полярные молекулы - т.е. моющей присадки можно класть поменьше.

В зависимости от исходного сырья и конкретной технологии и режима можно получать довольно разное базовое гидрокрекинговое масло. Но общее правило работает: чем меньше меняется вязкость (чем больше разница между цифрами до W и после) тем меньше итоговая жидкость похожа на масло. В первую очередь ухудшается стабильность, затем - смазывающие свойства.

В реальной жизни способы (А) и (Б) совмещают, пытаясь достичь хоть-как-то приемлемых свойств. Иногда удается - нечасто.

Худо-бедно все вопросы мы решили, кроме одного: грязь в масле, а ее уже много.Что же, для улучшения моющих свойств добавляют присадки, т.е. мы имеем уже 3 присадки, вместе с антипенной и загустителем. Ну и смазывающей способности мало не бывает (тем более мы масло гидрокрекингом попортили) - поэтому добавляют еще и антифрикционные присадки. Что же мы имеем с гуся в итоге? Все эти присадки - нестабильны и разлагаются. К тому же при сгорании масла они оставляют минеральный осадок - песочек, попросту. Т.е. улучшая, вроде бы, некоторые свойства масла мы ухудшаем другие... Что же, улучшаем мы критически важные свойства, а ухудшаем... ну так, вроде в допустимых рамках, так что - добавим-ка мы еще этих вкусных хрустящих булочек - моющих присадок. Да, грязи в масле стало больше, но удерживается она в нем куда стабильнее.

Итого малый джентльменский набор присадок в КАЖДОМ масле: немножко антипенных, чуть побольше антифрикционных, с хорошим запасом моющих и бухнем от души загустителя.

Вот на таком масле мы все и ездим. Ну почти все... Как же так, скажете вы? Есть минералка, но есть же и синтетика! Ну.... как бы да, но не совсем. Вот все, что написано выше про гидрокрекинг - где-то с 90х годов производители масла обнаглели настолько, что начали называть это масло синтетическим. Некоторые, смущаясь, поначалу писали Semi-Syntetic (что в дословном переводе означает "как-бы синтетические" но на русский маркетологи талантливо перевели это как "Полусинтетика"), потом же официально решили договориться, что это  теперь синтетическое масло. Ну как же - молекулы же синтезируются? Раньше же их не было? И все!

Так вот, есть конечно и настоящее синтетическое масло, немцы еще в войну озадачились тем, чтоб не разбирать каждые 20 моточасов двигатель для мойки внутри. Они подумали - мы же щас самые продвинутые, даже бензин из угля делаем, неужели не сделаем из газа нужное масло, чтоб без присадок сразу работало как надо? Забегая вперед - нет, совсем без присадок не могут даже сейчас, но в целом, да у них получилось. Сделали они масло из полиалкиленгликолей (ПАГ) и успешно наливали его в свои самолеты до конца войны. Потом это также успешно стали делать американцы. В то же время Rolls-Royce вместе c Royal Dutch Shell активно тренировали навык создания синтетического масла вместо касторки, которое тоже применялось в авиации, но уж совсем безобразно засирало мотор, однако для реактивных двигателей поначалу альтернативы не было. Их тоже постиг успех - они таки сделали синтетический аналог касторки - назвали его "эфирным маслом" (по английски - "Ester oil"),  что на русский перевели как эстеровое масло. И в недавнее уже время, где-то в конце 70х Mobil придумал масло из полиальфаолефинов (ПАО), каковое на сегодня является наиболее широко распространенным истинно синтетическим маслом.

Типичные тараканы про синтетические масла - что они растворяют резинки. Это неправда, конечно, но имеет под собой основу.

1. Первые масла действительно были более активны чем современные, а резина куда говенней, поэтому масло нолитое вместо МиГ 17  в Москвич 407 действительно растворяло москвичовские сальники. Да, все три. Да, даже в заднем мосту. Москвич 407 и МиГ 17 канули в лету, а память народная жива.

2. Синтетические масла гораздо более текучие (особенно эстеровые) чем минеральные, поэтому через неплотность, недоступную для минералки, они замечательно пролезают и пачкают собой весь двигатель и асфальт под ним. Реальная утечка не больше столовой ложки, а грязи прилипает - как будто там полканистры.

С теорией мы слегка разобрались, а что же у нас на практике? Приходим в магаз, а там 15 полок с маслом. И все, что характерно, хорошие (по словам производителей), но и разные в то же время! Что опять же характерно, но одна сука не напишет наливайте в наш замечательный автомобиль только масло Бристольской нефтяной компании! Нет, вру, один из производителей так делал, даже на масляной крышке у многих до сих пор написано "BMW recommends Castrol". И обосрался. Потому что Кастрол ему ничего не обещал, в смысле сохранения в производстве определенного масла и даже сохранения рецептуры этого определенного масла. И в определенный момент эту рецептуру и поменял - что привело к стремительному умиранию некоторых (и немало их!) типов БМВ-шных моторов. Ну и не только их, но никто кроме БМВ же, не рекомендовал..

ШТОА? Как же это понимать? А вот как: любой производитель в любом масле может поменять абсолютно все, что угодно - как базу, так и пакет присадок в любом объеме и соотношении. Так что взяв канистру 5-летнего масла и современного (абсолютно одинакового на вид, одного производителя, одной линейки, одинаковой вязкости с теми же допусками) - вы можете получить совершенно разное масло. Более того, современное масло... ну, пусть Кастрол, может быть много более похоже на современный... ну, пусть Шелл, (вплоть до полной неразличимости даже по хим анализу) чем на пятилетний Кастрол. Секрет прост. Фирм, которые делают базовое масло - десяток во всем мире. Фирм, которые делают пакеты присадок - и того меньше - 3 известны широко и...все? Да, потому что присадки к маслу сертифицируются автопроизводителями, а это хорошие деньги! И если ты, как производитель масла, хочешь чтоб твое масло получило допуск MB229.51, будь добр купить пакет присадок у Лубризола, а иначе - хер ты допуск получишь. Так что покупая масло фирменное Тоуота и какое-нибудь Idemitsu вы получите ровно одно и то же, только за совсем разный ценник. Что характерно, Idemitsu заплатит лицензионные отчисления еще Хонде и Ниссану и продаст то же самое масло еще в три раза больше и в три раза дороже.

Типичные тараканы:- масло Мобил нельзя смешивать с маслом Петроканада, оно свернется (или присадки прореагируют и выпадут в осадок). Нет, конечно. Пакетов присадок, напоминаю, во всем мире по пальцам одной руки сосчитать. Ну пусть двух, трех, но пакеты все собраны из одних и тех же компонентов. Масляная база же ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ не должна ни с чем реагировать.

Сдается мне что к этому вагону надо писать надо еще тележку, уж насколько маленькой она выйдет, ... короче, ждите сегодня часть 2.1 - завершение про моторные масла, про вязкость, классы качества, маркетинг и тараканов в этой связи. Ну и что почитать на каникулы для энтузиастов.

Приношу извинения всем, кого невольно ввел в заблуждение.

Спасибо тем, кто нашел ошибку и помог мне ее исправить: @Zed.Dead @Larry666 @serg.berezh

Ниже верная редакция основных моментов по тормозной жидкости:

DOT3, DOT4, DOT5.1 - гликолевые
DOT5 - силиконовая
БСК - спирто-касторовая

Все гликолевые жидкости взаимно совместимы и взаимно заменяемы, современным следует отдавать предпочтение.

Если у вас DOT5 или БСК вы обязаны это знать. Они не совместимы ни с чем. И друг с другом тоже не совместимы - правда сомневаюсь, что это кто-то проверял.

Как доливать и менять тормозную жидкость?

Если у вас не БСК или DOT5 доливайте любую DOT3 DOT4 DOT5.1. Если в авто выпущенное условно после 2000 года долили DOT3 - перед летом промойте и замените. В любом другом случае даже не надо делать внеочередное обслуживание

Если кому-то из копипастеров (или копирайтеров;) нужна будет новая редакция беллетристического описания страданий производителей, химиков и американского минтранса - напишу в каментах.

Пост про масло допилю сегодня.

Наткнулся вчера в Свежем на забавный пост (https://pikabu.ru/story/smotri_kuda_lyosh__avtomobilnyie_zhi...) - очевидно пост неосознанный, наполовину копипаста, рейтинга ради. И наплевать да и забыть, такого хлама тут 90%. Но, зачем-то в сердцах пообещал запилить пост - надо выполнять: "пацан сказал, пацан сделал".

Самое главное, что я хотел сказать - если вы не знаете, где язычок страховочного крючка капота - не наливайте сами ничего, доверьте это специалистам.

Тем  же, кто в полной темноте сможет разобрать и собрать АКПП с помощью пальцев, молотка и рожкового ключа на 13, или там на вкус отличает моторное масло Shell от Castrol - им мои рассуждения тем более ни к чему.

Остальным что-то из написанного может пригодиться.

Постановка задачи: Описать типы применяемых автожидкостей, дать границы их применимости и взаимозаменяемости в повседневной эксплуатации и в критической ситуации.

Что вообще есть жидкого в автомобиле? Антифриз, омывайка, аккумуляторная кислота, тормозная жидкость, моторное масло, трансмиссионное масло в МКПП, трансмиссионное масло в гипоидной главной передаче, трансмиссионное масло в АКПП, специальное масло во всяких халдексах и т.п. муфтах и раздатках, специальное масло в амортизаторах, гидрожидкость (масло) в системе ГУР и гидроподвеске. Топливо - бензин, солярка. Вроде ничего не забыл.

В реальной жизни уже много лет никто, кроме специалистов, не сталкивается с аккумуляторной жидкостью и маслом для амортизаторов. Поэтому - вычеркиваю.

С топливом все тоже довольно просто - наливают все его регулярно, поэтому (возможно, совершая "ошибку выжившего" ;) ) его я тоже вычеркну из рассмотрения.

Что можно заметить, перечитав названия жидкостей? В жидкостях на масляной основе (минеральной либо синтетической) прямо в названии есть слово "масло".

Поэтому с базы, основы и следует начинать рассмотрение.

Еще раз: Масла - моторное, трасмиссионное (МКПП, АКПП, гипоидная передача), специальное, гидромасло. Жидкости на водной основе: омывайка, антифриз. Жидкости на основе гликолей: антифриз (да, это смесь с водой примерно пополам) Жидкости на основе гликолевых эфиров: тормозная жидкость. Тут есть одна тонкость, но о ней скажу в соответствующем разделе.

Масло категорически нельзя смешивать ни с чем другим - это быстрая гибель соотв. механизма. В некоторых случаях, даже если механизм не эксплуатируется. Поскольку они и не образуют раствора, а только эмульсию, то заметите вы это сразу.

Все остальное перемешивать тоже не надо, но если случайно (или намеренно) смешалось, слейте, промойте - и, чаще всего, обойдется без последствий. Подробнее об этом расскажу в соотв разделах.

Теперь, ближе к телу :)

Начну, пожалуй с антифризов, там, почему-то у людей бегают самые толстые тараканы. Сорри, тут будет больше всего абстрактных знаний, ЛЛ может промотать до резюме:  "как смешивать антифризы". Чтоб им было проще это все промотать теорию с историей помечу как цитату.

Почему вообще нужен антифриз? Тому 3 причины: (1)Вода, замерзая, расширяется и рвет трубки и блоки. (2)Антифриз кипит при ~115..120, а вода - увы, даже под давлением больше 110 не будет, а для современных двигателей это вполне рабочая температура. (3)Гликоли смазывают подшипник помпы, а вода нет. И причина 3,5: если использовать жесткую воду (из под крана), то в системе постепенно будет образовываться накипь.

Важно понять, что смесь гликолей с водой цвета не имеет, при добавлении антикоррозионных присадок может получаться бледно- желтый цвет. Многие же привыкли: синий - в синий, красный - в красный, зеленый - в зеленый. Единого стандарта в автоотрасли на окраску антифризов не сложилось. Да и вообще, там со стандартами сложно вышло.

Вот в СССР был стандарт на антифриз (без антикоррозионных добавок) и антифриз с антикоррозионными добавками, получивший торговое название ТОСОЛ. Тосол был двух типов: А40 и А65 - цифра - это температура кристаллизации. Чтоб не путать антифриз не красили, но был желтоватый, Тосол-А40 был синий, Тосол-А65 был красный. При этом они все были, как легко понять, неограниченно совместимы между собой в любых пропорциях без значимых эксплуатационных последствий.

Буржуи не смогли сделать единый стандарт по типу АСЕА или DOT, поэтому каждый производитель делает кто во что горазд. Но вот у VAG'а случайно, видимо, сложилась более-менее стройная и логичная система, так что ей широко пользуются и aftermarket производители. Не знаю, что было до того, но с 70-х гг. существует стандарт G11 (к нему, кстати, относятся и все антифризы с названием Тосол и их наследники). G11 - смесь воды, этиленгликоля и антикоррозионных добавок на основе силикатов. Цвет - обычно синий, редко зеленый. Антикоррозионный эффект достигается осаждением нерастворимой минеральной пленки силикатов на внутренней поверхности каналов системы охлаждения. Тем самым защищается вся поверхность без разбора, но ухудшается теплопередача.

Поэтому, в конце 80-х придумали и вскоре стали массово применять антифриз G12. Это смесь все тех же воды и этиленгликоля, но вот антикоррозионные добавки стали делать на основе карбоксилатов. Цвет по стандарту VAG G12 - красный, но другие производители могут красить в любой другой цвет от розового до сиреневого, да хоть в желтый. Механизм антикоррозионной защиты там другой - пленка не образуется просто так, но начинает образовываться в очагах коррозии, как только они появляются. И, важно, защита работает только на железных/алюминиевых сплавах. Дополнительный положительный эффект заключается в том, что присадки остаются активными в течение всего срока службы автомобиля, в то время как в G11 они полностью срабатывались (оседали на поверхностях) примерно за 2 года.

Последствия для отрасли в целом стали таковы: в двигателях перестали использовать детали на основе меди, и... теплопередача же улучшилась? - так уменьшим же объем ОЖ! Таким образом, использование G11 в современных моторах, особенно высокофорсированных, не имеет непосредственных сиюминутных плохих последствий, но может иметь отсроченные долговременные проблемы. Не обязательно, но может.

Что такое высокофорсированный мотор в данном контексте? Это следующие показатели на литр рабочего объема: 1) температура срабатывания термостата выше 95 град; или 2) объем ОЖ меньше 4 л; или 3) кр момент выше 100Нм; или 4) мощность выше 200 лс. Указаны по степени важности, но наличие любого из признаков означает высокую нагрузку на систему охлаждения.

Другая проблема - отсутствие защиты деталей из медных сплавов, и потенциально возможное образование нерастворимого осадка при реакции силикатов и карбоксилатов (что бывает только в очень редких случаях и у антифризов левых производителей). Поэтому в середине 90-х VAG придумал стандарт G12+ (и чуть позже улучшенную версию G12++). Красить его стали в темно-красный цвет, у других производителей были разные оттенки от розового до фиолетового. G12+ сочетает в себе комплекс силикатных и карбоксилатных присадок. Цель - обеспечить полноценную защиту в старых двигателях, высокую теплопередачу в новых, совместимость этого антифриза со всеми предыдущими (в смысле отсутствия нерастворимого осадка при смешивании).

В G12++ более тщательно отрегулировали соотношение и конкретный состав каждой соли в этом комплексе, чтобы (по стандарту!) исключить образование нерастворимого осадка, также допустили использование вместо силикатов - нитритов, боратов и фосфатов, о чем просили химики других производителей.

Ну и топчик на сегодня от VAG'а - это G13. На самом деле это практически тот же G12++, только в нем этиленгликолевую основу заменили на пропиленгликолевую. В угоду экологам, но в данном случае, вроде как, это не возымело негативных последствий с технической стороны, как ни удивительно. То, что он дороже - тут больше вклад маркетологов, чем реальный рост себестоимости. Цвет у VAG'а сиреневый, у других производителей любые оттенки красного от розового до фиолетового.

И вообще - цвет, это последнее на что стоит ориентироваться. Читайте этикетку.

Как смешивать антифризы? для ЛЛ.

В критической ситуации, чтобы доехать, можно долить вообще простую воду. Не забудьте ее слить, когда доедете.

При долгосрочной эксплуатации лучше не смешивать G11 и G12. Скорее всего ничего не произойдет, но зачем проверять на себе? Чтоб доехать - налейте, но потом (не срочно) замените на то, что положено.

G12+  и более современные можно смешивать с чем угодно в любом соотношении и оставлять сколь угодно долго.

Цвет доливаемого антифриза может быть любым. Единственная засада - смесь может стать грязно-бурой, что не мешает ей работать, но помешает вам оценить его загрязненность и необходимость обслуживания или ремонта системы охлаждения.

Теперь тормозная жидкость. Тут, сорри, тоже без теории с историей не обойтись. ЛЛ, традиционно, может промотать до резюме.

Когда-то давным-давно придумали наши прадеды такую замечательную смесь: БСК. Это бутиловый спирт с касторовым маслом. Тогда еще с органическим синтезом был полный швах, а рычажно-тросовый привод тормозов уже очень нужно было убирать. Минеральные масла сильно меняли вязкость с изменением температуры воздуха, вода замерзала... ну вот придумали БСК. И покрасили в красный цвет. Но то, что было супер-пупер в 30-х гг, увы, стало неподходящим в 60-х. Причин тому, собственно было 2: (1) БСК все же загустевает при сильных морозах, а машинок стало уже побольше и ездить они стали не только в тепличных условиях Европы и Америки (2) Машинки стали тяжелее и динамичнее, поэтому придумали (на самом деле украли из авиации) дисковые тормоза. БСК, как оказалось, в дисковых тормозах перегревается, спирт выкипает, касторка разлагается и пригорает.

Решили химиков снова напрячь. А те и говорят: вот есть у нас сложные гликолевые эфиры, вам как раз подойдут. Только они жутко активные, резину придется тоже другую. Но мы тоже подгоним, синтетических каучуков у нас завались, выбирай на вкус! И еще засада - они гигроскопичны, и даже при малом содержании воды температура закипания снижается сильно.
Тогда американское министерство транспорта придумало стандарт своего имени для ТЖ на основе гликолевых эфиров. Он широко сейчас известен как DOT3. В нем, помимо всего прочего, нормируется температура закипания и максимальное содержание воды в ТЖ. Лень искать точные цифры - но порядок до 1% воды и не менее 200 град. Тормозную жидкость не красили, она и так была желтой разной интенсивности.

Гликолевая ТЖ - это маслянистая жидкость, но не масло, потому что в любых пропорция смешивается с водой и смывается простой водой без следа.

Годы шли, чайники за заменой ТЖ не следили, а ведь уже при 5% воды она закипала при ~160 град. Жидкость кипела, тормоза проваливались, машины разбивались... Производители подумали, напрягли химиков, согласовали с министерством транспорта и в 80-х появился новый стандарт DOT4, а потом и DOT5. Температуры кипения росли, влияние повышенного влагосодержания снижалось.

Химики в это дело очень увлеченно играли, совершенствуя гликолевые эфиры: придумывали новые изомеры, рвали двойные связи, вязали новые фенольные кольца - пока один из них не решил стать читером.
Он подумал: органический синтез же достиг высот необычайных, а мы все тупим - надо выйти за рамки! И вместо гликолевых эфиров сделал ТЖ на основе силиконового масла. Она, что характерно, вообще ни разу не гигроскопична - т.е. вода в ней даже насильно не растворяется, и рабочая температура была аж под 400 градусов.

Автопроизводители почесали репу - это ж опять новые резины надо, потому как старые, подходящие для гликолевых жидкостей опять, что сука характерно, растворяются... Тем временем испытания, все дела и выяснилось - что гидрофобность силиконового масла это минус, поскольку вода  как-то в трубки и цилиндры все же попадает и собирается там в виде отдельных капелек. А уж где собралась - там и коррозия.
DOT напрягся, и родил новую версию стандарта DOT5.1 - эксклюзивно для силиконовых жидкостей.
Автопроизводители напряглись и напрягли маркетологов - и сделали специально суперэксклюзивные тормозные механизмы для фриков. Ну, то есть в серийной комплектации они могут встретиться разве что на каких-нибудь ламбо, а вот как aftermarket - пожалте пальцы гнуть хоть на Солярисе (я утрирую, не знаю, что там на самом деле на Солярисе, сомневаюсь конечно, потому что тормозная система будет вдвое дороже нового Соляриса).

По итогу: если у вас БСК или DOT5.1 - вы это обязаны знать, это эксклюзив.

Резюме для ЛЛ. Как доливать и менять тормозную жидкость?

Если у вас не БСК или DOT5.1 доливайте любую DOT3 DOT4 DOT5. Если в авто выпущенное условно после 2000 года долили DOT3 - перед летом промойте и замените. В любом другом случае даже не надо делать внеочередное обслуживание.

Цвет - похер, читайте этикетку.

Менять - по регламенту, обычно раз в 2 года. DOT3 и DOT4 лучше менять на более свежую ревизию. Для DOT3 срок действительно важен; если у вас машина весит больше 2 тонн и имеет двигатель больше 300 лс это тоже важно для любого типа ТЖ.

И в самом крайнем случае, чтоб доехать - в безвыходной ситуации доливайте воду. Лучше чистую ;) Можно омывайку или антифриз. Ехать медленно, интенсивно не тормозить. Надолго не оставлять и потом обязательно промыть систему тщательно - вода провоцирует коррозию. Если только это был не антифриз ;)

Омывайка. Тут даже не знаю что писать - наливайте омывайку? Скажу так: категорически не наливайте ничего масляного. Налили что-то не-то - выливайте и наливайте простую воду. Не парьтесь со снятием подкрылков, как тот дебил, снимите шланчик, где удобно, и штатным насосом на землю. Или прямо через форсунки - на стекло, обильно смывая водой. Промывайте и в путь. Налили что-то масляное? промывайте чистым спиртом. Любым, несколько раз. Возможно резинки потом придется поменять, а может и обойдется. Цвет жидкости традиционно.... нет! - особенно! похер.

Ну и тезис для срача в каментах - пользуйтесь омывайкой только с метанолом. Если вы очень топите за здоровый образ жизни - наливайте водку зимой и воду с фэйри летом. НЕ ИСПОЛЬЗУЙТЕ жижу с ИПС - это вредно и опасно. Обоснование тому железобетонное, если реально нужно - разжую.

Сорри, силы покидают меня,  про масла допишу отдельным постом - к вечеру или завтра. Если это кому-нибудь интересно, конечно. А там, между прочим, финал, неожиданней, чем в GOT!

Сегодня в 17:15 получаю звонок с номера +7(495)109-9451. Дальше цитирую (О- оператор и Я).

Оператор говорит очень хорошо поставленным голосом, уверенно, без акцента и неграмотной речи, к месту употребляет специальные термины.  Фоном слышен характерный шум колл-центра. Итак:

...

О: Здравствуйте Иван Иванович (мои ИО), Александр, Служба безопасности Сбербанка.

Я: Здравствуйте, слушаю Вас.

О: При регулярном мониторинге операций обнаружена нетипичная активность по Вашей банковской карте - был выполнен вход в Сбербанк Онлайн с IP адреса, с которого ранее операции не проводились. Прошу Вас подтвердить платеж по Вашей карте.

...

я тут малость подвисаю, прикидываю, что никаких платежей в последние 15 минут я точно не делал, думаю, что на карте бабла так немало, сначала в жар, потом в холод... видимо оператор почувствовал лишнюю паузу

...

О: Платеж в 17:01 в адрес Рустама Ганиева, сейчас временно приостановлен, прошу Вас подтвердить, что Вы совершали эту транзакцию.

Я: Нет, не совершал.

О: В таком случае мы сейчас временно заблокировали вход в Сбербанк Онлайн и Вашу карту. Скажите пожалуйста, вводили ли Вы данные карты на одном из следующих сайтов: Алиэкспресс, Озон, Ебэй, Алибаба, Ламода, Уайлдберри.... (еще были, всех не запомнил)?

Я: Да, я платил картой на Алиэкспрессе.

О: К сожалению, должен сообщить Вам, что произошла массовая утечка персональных данных из этого интернет-магазина, поэтому Ваша карта скомпрометирована. Рекомендуем Вам отвязать Вашу карту, если она была привязана,...

Я: Нет, не была

О: Это Вы правильно поступили, карты Вы не теряли?

Я: Надеюсь, что нет, сейчас проверю - достаю и убеждаюсь что все карты на месте - Нет, не терял.

О: Это хорошо. Для окончательной отмены транзакции мне необходимо Вас идентифицировать.

...

у меня в голове первый звоночек - ты мне звонишь и меня же идентифицировать? - но, думаю, ладно, бюрократия же

...

Я: Да, конечно.

О: Назовите, пожалуйста, номер договора или полный 16-значный номер Вашей карты

...

второй звоночек - как-то бюрократия на идиотию смахивает

...

Я: Какой карты?

О: Вашей карты Сбербанка

Я: У меня несколько карт Сбербанка.

...

теперь подвис пацан, но быстро собрался

...

О: Сбербанк Виза

...

звоночек звенит не переставая

...

Я: У меня две карты 1234 и 5678, какой именно?

О: 1234

Я: Простите, что сразу не записал, представьтесь пожалуйста

О: Александр Сергеевич

Я: И Ваша должность?

О: Младший специалист службы безопасности Сбербанка.

Я: Александр Сергеевич, как я могу с Вами связаться?

О: По общему номеру 900, попросите, чтоб соединили со службой безопасности

Я: Нет, именно с Вами, чтобы не объяснять все заново

О: Я думаю, что нет такой возможности, колл-центр соединяет со свободным специалистом.

...

Звоночек превратился в колокол, опять же вспомнил, что определившийся номер вовсе не 900

...

Я: Александр Сергеевич, в таком случае, могу ли попросить Вас перезвонить через 5 минут?

О: Да, конечно.

....

Надо ли говорить, что он не позвонил?

Тем временем я зашел в СБ Онлайн (не заблокирован), посмотрел последний IP (мой), проверил суммы на картах и всякие холды - все хорошо. Для очистки совести позвонил своему менеджеру в банк - она послушала меня, позвонила по тому номеру, что определился и сказала, что все хорошо, звонок был левый, а я был прав, что ничего не сказал.

Что хочу отметить.

1. Развод очень грамотный с психологической точки зрения.

(А) У Вас проблема, все пропало

(Б) Мы ее обнаружили, не волнуйтесь

(В) Вы лох, конечно, но мы-то на страже

(Г) Ваша проблема не решена полностью, часики тикают, мы свое дело сделали, но теперь Ваша очередь

(Д) Чтобы ликвидировать совсем Вашу проблему, скажите нам то, что мы в общем-то и так знаем - карта уже в руках, только прочитай

Если бы по работе не приходилось регулярно в стрессовую ситуацию попадать, то мог бы облажаться.

2. Очень грамотная и профессиональная речь. Вызывающий доверие фоновый шум. В общем по косвенным признакам ни малейших сомнений.

Будьте бдительны.