avtoxit.ru

Как вы думаете, сколько свечей зажигания продали в России и странах СНГ в прошлом году? Отвечу: 80 миллионов штук. А сколько из них по результатам опроса Gruzdev Analyze оказались поддельными? Почти четверть – 23% – неоригинальные свечи. Больше подделок было обнаружено только в сегменте масел и ГСМ (30%), но 23% от 80 миллионов – это более 18 миллионов, цифры, поражающие воображение. В текущем году, по данным «Национального научного центра компетенций в сфере противодействия незаконному обороту промышленной продукции при Минпромторге РФ» (ННЦК), доля контрафактных свечей зажигания составляет уже 73,8%. Причем если в оффлайн-сегменте подобная продукция составляет 68,9%, то в онлайн – 90,1%. Статистические выкладки незаконного оборота включают и контрафакт, то есть подделку под известные бренды – в среднем это 17,3% (в оффлайн-сегменте его 14,8%, в онлайн – 25,5%), и продукцию без признаков подделки, но не соответствующую обязательным требованиям в части маркировки – такой 56,5% (в оффлайн-сегменте – 54,1%, в онлайн – 64,4%).

Тенденция роста доли контрафактных свечей пугающая, потому что если одна часть этих свечей для мотора просто вредна, то другая – критически опасна. Как уберечь двигатель автомобиля от таких деталей, если их количество на рынке стремительно растет?

Не все контрафактные свечи – зло?

Начнем с пояснения, что не весь контрафакт одинаково опасен. Контрафакт – не всегда подделка. Это могут быть вполне приличные оригинальные свечи известных иностранных брендов, попавшие на российский прилавок «кривыми» путями (а других путей у них сейчас и нет).

Фото: chepko, depositphotos.com

Другое дело, что среди свечей неясного происхождения встречается ещё и фальсификат. То есть, кто-то хитрый покупает самые дешевые и далеко не самые качественные свечи, упаковывает их в коробки, похожие на коробки свечей мировых брендов, и продаёт под маркой этих производителей или же под очень похожей по написанию с едва заметными отличиями. Вот это уже совсем плохо: качество такого товара, как правило, не выдерживает никакой критики.

Очевидно, купить оригинальные свечи в России становится все сложнее, и риск нарваться на опасные для мотора компоненты растет. Чем же эти свечи опасны?

И даже магнитола…

Самая очевидная ситуация – это появление пропусков зажигания, если свечи по качеству изготовления или параметрам далеки от тех, которые рекомендует производитель. Двигатель теряет мощность, машина – динамику, а владелец – деньги, потому что едет машина хуже, ему приходится сильнее давить на газ, а это приводит к увеличению расхода бензина. И это только то, что лежит на поверхности.

Фото: Kolesa.ru Скрытые последствия использования некачественных свечей

Если заглянуть глубже, можно вспомнить и про сокращение ресурса каталитического нейтрализатора, и про быстрый рост отложений в камере сгорания, и про возможность быстрее «убить» катушку зажигания, которая от безысходности будет пытаться подать искру не в свечу, а по пути наименьшего сопротивления – например, себе на корпус. То есть, возникнет классический пробой, который в любом случае вынудит покупать новую катушку.

Механизм возникновения пробоя высоковольтных проводов (при их наличии) такой же: если искра не возникает в зазоре свечи, она пытается пробить участок с наименьшим сопротивлением. Если сопротивление меньше в изоляции провода, а не в катушке, искра пробивает изоляцию. А это приводит к необходимости менять провода. Но и это ещё не самое плохое.

Риски калильного зажигания и детонации

Если контрафактная свеча настолько некачественная, что и калильное число у неё не соответствует норме, можно доездиться до возникновения калильного зажигания и детонации. А заодно повысить вероятность перегреть двигатель. Возможно и обратное: калильного зажигания не будет, но сама свеча зарастет нагаром и перестанет работать окончательно. Тут всё зависит от того, в какую сторону непорядочные производители ошиблись с калильном числом – сделали свечу «горячее» или «холоднее» нормы. Ошибка в калильном числе свечи особенно опасна для современного мотора с непосредственным впрыском: его и перегреть проще, и попортить ему жизнь нагаром на клапанах и в камере сгорания, который при малейших неисправностях в системе зажигания в таких моторах образуется интенсивнее, чем в моторах с распределенным впрыском.

Фото: minervastock, depositphotos.com Физическое разрушение свечи и его последствия

К ещё более печальным последствиям может привести физическое разрушение свечи. Да, такое тоже возможно, потому что свеча на самом деле – намного более сложная деталь, чем кажется. У совсем некондиционной свечи может отвалиться боковой электрод (или электроды), развалиться фарфоровый изолятор, и всё это непременно попадёт в камеру сгорания. Куда обломки денутся дальше? Вероятно, отправятся в увлекательное путешествие по цилиндру, оставляя задиры на его стенках. В случае, например, с алюсиловым блоком это почти приговор, в лучшем случае – очень дорогой ремонт с гильзованием блока цилиндров. Да и любым другим цилиндрам в такой ситуации не поздоровится.

Неожиданные проблемы: от радиопомех до сбоев электроники

Иногда может возникнуть и совсем парадоксальная ситуация: из-за плохой свечи сходит с ума даже радио в магнитоле. У большинства автомобильных свечей внутри установлен резистор, задача которого в уничтожении радиопомех в ходе работы (именно поэтому у свечей есть определённое сопротивление). Если какой-то очень жадный производитель подделки решит сэкономить на резисторе, внешне это заметно не будет, а вот магнитола начнет раздражать помехами во время работы радио. И не каждый догадается, что виноваты в этом свечи.

В определенных условиях отклонения в работе системы зажигания могут повлиять и на электронную систему управления двигателем. Причина простая: большое количество датчиков чувствительно к изменению электромагнитных полей, и лишние наводки могут легко искажать сигналы.

Как бы то ни было, установка контрафактных свечей – всегда неопределенность. Может быть, они будут работать как положено. А может, доведут мотор до капремонта, который сейчас стоит неприлично дорого независимо от марки. Поэтому есть смысл всеми силами стараться использовать только те свечи, происхождение и качество которых не вызывает вопросов. И на сегодня это свечи, которые производят в России.

Безопасно и удобно

Серьезных производителей, которые способны выпускать свечи зажигания по полному циклу, от разработки до упаковки, в России немного. Точнее, только один – METEOR Auto в Энгельсе, предприятие, которое весной 2023 в рамках сделки с концерном Bosch приобрел многопрофильный холдинг S8 Capital. Новый собственник сохранил европейские технологии производства, современное оборудование и всю команду завода. Теперь METEOR Auto выпускает продукцию мирового уровня под брендами METEOR – это премиальный сегмент и ЭЗ с более чем 60-летней историей. Высокое качество свечей зажигания этих марок подтверждают сертификаты соответствия требованиям системы технических регламентов для автозапчастей, выпускаемых в обращение на рынке Таможенного союза. Система менеджмента качества METEOR Auto соответствует стандартам ISO 9001:2015 и IATF 16949. После ухода концерна Bosch из России компания получила как российский аналог сертификата IATF 16949 – ГОСТ Р 58139-2018, так и письмо от сертифицирующего органа о соответствии требованиям IATF 16949.

Фото: METEOR Auto

Фото: METEOR Auto

Фото: METEOR Auto

Фото: METEOR Auto

Фото: METEOR Auto

Обращайте внимание на наличие Сертификата соответствия согласно техническому регламенту Таможенного Союза, который должны иметь свечи зажигания. Сертификат соответствия должен быть предоставлен покупателю по его требованию. Все свечи, произведенные ООО «Энгельс Свечи зажигания», как уже упоминалось, имеют этот сертификат. При покупке оригинальность приобретенных свечей российского бренда можно определить уже по упаковке. В связи с тем, что упаковка свечей зажигания METEOR производится на автоматических линиях, переменная информация (искровой зазор, артикул) наносится на нее методом прожига лазером, а не посредством типографской печати. Кроме того, саму упаковку невозможно вскрыть, не повредив заклеенные боковые клапаны. И еще важный момент: весь ассортимент свечей зажигания METEOR Auto имеет двухлетнюю гарантию.

Фото: METEOR Auto

Фото: METEOR Auto

Фото: METEOR Auto

Фото: METEOR Auto

Подобрать правильную свечу зажигания можно прямо на сайте производителя, воспользовавшись сервисом онлайн-подбора.

Фото: METEOR Auto

Если вам повезет купить оригинальные свечи Bosch, которые раньше выпускали на заводе в Энгельсе, то никакой разницы между ними и свечами METEOR вы не заметите – они одинаковые. Так что простой способ избежать разрушительного воздействия контрафактных свечей на ваш автомобиль и приобрести легальную продукцию действительно существует.

ИСТОЧНИК https://avto-xit.ru/kak-ne-isportit-motor-kontrafaktnymi-svechami-zazhiganiya-rashod-zadiry-kapitalka/

Концерн Stellantis может продать Maserati и закрыть убыточные бренды DS, Lancia и Abarth, Audi представила электрическое семейство A6, а Haval рассекретил новый F7 для России. Здесь неделя на Колесах – поехали!

ИСТОЧНИК avto-xit.ru/tuchi-nad-maserati-ds-lancia-i-abarth-deb...

Японская компания решила привезти «отреставрированный» вариант шоу-кара на мероприятие Pebble Beach Concours d’Elegance, которое пройдёт во второй половине текущего месяца.

Марка Honda решила привезти на Конкурс элегантности в США концептуальный суперкар, который дебютировал 40 лет назад, его название – HP-X. Этот автомобиль пережил «масштабную реставрацию» и теперь заявлен в качестве экспоната в «классе концепт-каров и прототипов клиновидной формы».

Honda HP-X – это концепт спортивного автомобиля со среднемоторной компоновкой, который был показан в 1984 году в рамках автосалона в Турине (Италия). Шоу-кар был разработан дизайнерской фирмой Pininfarina, кстати, название HP-X расшифровывается как Honda Pininfarina eXperimental. Его габаритная длина равна 4160 мм, ширина – 1780 мм, а высота – 1110 мм (расстояние между осями в компании не указали).

На фото: концепт Honda HP-X

На фото: концепт Honda HP-X

На фото: концепт Honda HP-X

Напомним, отличительными чертами концепта являются не только клиновидный профиль, но и кабина, напоминающая истребитель. Так, у него нет дверей, вместо этого футуристичный шоу-кар снабдили съёмным козырьком, созданным из оргстекла, а его задняя часть переходит в обтекатель. Для снижения веса автомобиля производитель использовал детали из кевлара и углеволокна.

Кузов «отреставрированного» концепта получил ту же двухцветную окраску: верхняя часть окрашена белым, нижняя – тёмно-синим, между ними проходит красная узкая полоса (аналогичное решение использовалось в 1984 году). Интерьер отделан замшей красного и белого цвета, ещё одной особенностью Honda HP-X является массивная центральная консоль с большим количеством физических кнопок.

Концепт оснастили 2,0-литровым 24-клапанным двигателем DOHC V6, который был создан на базе гоночного двигателя Honda F2. Компания уже тогда применяла телеметрию в реальном времени, GPS и функцию предупреждения о дорожном состоянии с помощью «специального гидролокатора» – сейчас многие из этих систем (в более развитой форме) получили массовое распространение.

В компании отметили, что Honda HP-X предшествовал разработке суперкара NSX первого поколения, хотя сам шоу-кар до серийной версии так и не добрался. Однако концепт исполнил роль испытательного полигона для новых идей, технологий и инженерных принципов, которые разработчики компании позднее применили в более поздних моделях Honda и Acura, в частности, в том самом двухместном среднемоторном суперкаре NSX, дебютировавшем всего несколько лет спустя.

Тем временем компания продолжает заниматься разработкой и современных спорткаров. Так, в начале прошлого месяца Honda анонсировала гибрид Prelude для европейского рынка. В основу серийной версии лёг концепт, представленный на выставке Japan Mobility осенью прошлого года.

источник https://avto-xit.ru/honda-vozrodila-klinovidnyj-konczept-sorokaletnej-davnosti/

Название бренда Xcite образовано от английского глагола «excite», что означает «волновать», «будоражить». Будут ли автомобили бренда волновать души российских покупателей – посмотрим. Ну а пока можно успокоить тех, кого беспокоили остановившиеся заводы Санкт-Петербургского автомобильного кластера: еще одно предприятие заработало, пусть пока что и в режиме крупноузловой сборки.

Еще не так давно это предприятие называлось Nissan Manufacturing Rus. Запущено оно было в 2009 году и сразу же – как предприятие полного цикла: здесь производилась сварка и окраска кузовов – правда, только ручная, сварочными клещами. Роботы на линиях сварки появились позже. В 2014-м открылся цех самостоятельного производства пластиковых деталей, а в 2019-м количество выпущенных автомобилей перевалило отметку в 400 000. Здесь собирали седаны Teana, кроссоверы Murano, X-Trail и Qashqai. На заводе заслуженно гордились тем, что его дважды признавали лучшим предприятием Nissan по качеству выпускаемой продукции.

Но затем наступил 2022 год, и 11 сентября Nissan объявил о том, что полностью уходит из России и передает все активы государственным структурам. Новым собственником завода и научно-исследовательского центра в Санкт-Петербурге стал ФГУП НАМИ. Но на то, чтобы оживить завод и перевести его на выпуск другого автомобильного бренда, понадобилось более года. Собственно говоря, и бренд этот пришлось придумать, точнее, найти среди неиспользованных – марка Xcite с идентификационным номером 537550 была зарегистрирована еще 20 марта 2015 года, причем заявка на регистрацию была подана 7 июня 2013 года. Правообладателем на сегодняшний день является ООО «Автозавод Санкт-Петербург» и будет обладать всеми правами на марку и логотип в виде овала с вписанной в него стилизованной буквой X как минимум до 7 июня 2033 года.

На самом деле в возвращении завода к полноценной жизни сделан лишь первый шаг: найден, как пишут в официальных документах и пресс-релизах, «восточноазиатский партнер», который и начал поставки компонентов для крупноузловой сборки. Но крупноузловая сборка (ее не зря часто называют «отверточной») не требует участия многих из существующих мощностей завода, рассчитанного на производство более чем 100 тысяч автомобилей в год, площадь которого превышает 220 тысяч квадратных метров. Соответственно, часть из производственных линий пришлось законсервировать до лучших времен – вот и стоят в тишине сварочные участки, окрасочные комплексы, цех производства пластмассовых деталей…

На заводе нам показали всю действующую производственную цепочку – от начала до склада готовой продукции. На сегодня весь производственный цикл выглядит так: завод получает полностью окрашенные и частично собранные кузова с вклеенными стеклами, установленными дверями и смонтированными жгутами электропроводки. А раз так, то часть сборочного конвейера, на которой двери снимались для удобства работ внутри салона и производился монтаж проводки и самого салона, оказался не нужен, но его использовали в качестве своеобразного накопителя. По этому участку машины движутся на специальных тележках, причем кормой вперед: это позволяет обойтись без поворотного круга и с минимальными затратами переправить кузова на основную нитку. Тележки же нужны по одной простой причине: автомобиль еще не встал на колеса. Но время перемещения по этой нитке не пропадает даром: на каждом посту проводится ряд проверок соответствия интерьера и экстерьера автомобиля установленным на заводе критериям качества: на заводе очень гордятся, что сохранили высокие стандарты, заданные в свое время японским производителем, и не собираются от них отступать и впредь. Отбракованные кузова поступают в «отстойник», а оттуда – в ремонтную зону. После устранения недочетов они возвращаются на конвейер, но на линию сборки они попадут лишь после того, как успешно пройдут все проверки.

Удивило еще одно местное изобретение, очень простое, но, по словам работников предприятия, очень удобное и эффективное. На многих рабочих постах я обратил внимание на странные инсталляции из пластиковых труб абсолютно сантехнического вида. Оказалось, что это – изготовленные на заводе своеобразные лотки для мелких деталей и крепежа, которые поступают на сборочный конвейер россыпью, «на вес». В каждом таком трубчатом контейнере – болты, гайки или шпильки одного типоразмера. Сборщик буквально, не глядя, протягивает руку и берет нужный болт или гайку, при этом нет никакого риска, что лоток опрокинется и его содержимое разлетится по полу. Удобно!

Параллельно работают участки подсборки силового агрегата и подвесок. Двигатели перемещаются от поста к посту, где на них монтируют навесное оборудование, крепят двигатель к подрамнику и заправляют всеми необходимыми технологическими жидкостями по подвесному монорельсовому конвейеру, а подают их на конвейер роботизированные тележки (кстати, разработанные и изготовленные специалистами завода). Такие же тележки перемещают и компоненты подвесок, работа с которыми идет на столах автоматического напольного конвейера. Наконец, собранные двигатели с передней подвеской и блоки задней подвески сходятся на станции «Свадьба» – так уже давно во всем мире называют технологический процесс, при котором полностью собранная передняя и задняя подвески и силовой агрегат устанавливаются на автомобиль. С каждой подвеской одновременно работает два человека (слева и справа), а для обеспечения безопасных условий труда реализована схема взаимного подтверждения готовности операторов к подъему агрегатов. Для точности монтажа положение кузова в пространстве временно фиксируется цепями.

Затем свое место занимают колеса – и автомобиль, наконец, готов перемещаться по земле, хотя пока еще и не самостоятельно. Способность к передвижению он обретет после станции, где в его бак будут залиты первые литры бензина и будет заправлена тормозная система. И вот уже практически готовый автомобиль поступает на участок контроля качества. Здесь в световом тоннеле с тремя видами ламп с разной длиной световой волны проверяется качество окрашивания, а сами кузова – на отсутствие повреждений и нарушений геометрии. На отдельном участке происходит проверка и настройка компьютерной системы кругового обзора, настраивается свет фар, а на специальном автоматизированном стенде проверяется эффективность тормозов, затем ряд уязвимых мест обрабатывается антикором. Далее автомобили ждет душевая камера – здесь машины проверят на герметичность, и только после всех проверок новенький Xcite X-Cross 7 поступает на склад готовой продукции. Сегодня конвейер работает с тактом 12 машин в час, в одну смену, и каждый день с него сходят 92 новых автомобиля.

Что же можно сказать про этот кроссовер? Любой разбирающийся в автомобилях человек, только лишь увидев его, произнесет сакраментальную фразу: «как же на нашего Буншу-то похож!». Действительно, от китайского прототипа машина отличается только оформлением облицовки радиатора, эмблемой и логотипом XCITE на задней двери, и было бы странно ожидать чего-то другого от автомобиля, рожденного методом крупноузловой сборки. Внутри тоже все знакомо – тот же 10-дюймовый экран головного медиаустройства, та же панель управления климатом, тот же 7-дюймовый экран приборной панели… И двигатель тот же – 147-сильный 1,5-литровый турбомотор SQRE4T15C c цепным приводом ГРМ, и вариатор.

Покупателям сейчас доступны две комплектации: базовая Enjoy с каталожной ценой в 2 миллиона 499 тысяч рублей и топовая Techno за 2 636 000 рублей. Но у дилеров остались немалые запасы «оригинальной» модели, которую они продают по цене от 2 570 000 до 2 880 000, и потому пока ценовое преимущество X-cross 7 выглядит не безусловно убедительно. Тем более что система скидок есть у обоих брендов.

А пока что будем наблюдать, как будут реализованы планы по локализации модели. На сегодняшний день уровень локализации равен нулю, и Xcite X-cross 7 является полностью китайским автомобилем. Генеральный директор «Автозавода Санкт-Петербург» Иван Викторович Миронов, отвечая на вопросы журналистов, честно признался, что пока что российского в этой машине – только частички души и усилия сотрудников завода. Планы по локализации, естественно, есть, поскольку все понимают, что только она может дать модели реальное ценовое преимущество в условиях очень жесткой конкуренции в этом сегменте рынка, и работа эта ведется, но никаких конкретных дат директор не назвал. Зато он пообещал, что осенью на конвейер встанет вторая модель, и вот она точно получит полный привод.

Но в целом, по словам Ивана Викторовича, главным достижением завода стало то, что в сложнейших условиях он сумел сохранить трудовой коллектив. В лучшие времена на заводе работало 1600 человек, сейчас – 1300. Но это действительно опытные и квалифицированные кадры, и многие из тех, кто начинал свою карьеру на заводе в 2009-2010 году со сварочными клещами в руках, сегодня работают мастерами и начальниками участков. И именно это внушает некоторую надежду на то, что Xcite станет со временем настоящей самостоятельной маркой, а завод будет производить нечто оригинальное. Ведь сумели же когда-то инженеры научно-технического центра Nissan в Санкт-Петербурге запустить в серию полноприводную версию Teana…

ИСТОЧНИК https://avto-xit.ru/peterburgskoe-vozbuzhdenie-kak-rabotaet-...

Глядя на наши улицы, всё чаще задаёшься вопросом: а в Китае вообще остались автомобили собственного производства или они уже все колесят по нашим дорогам? Но если посмотреть на улицы китайских городов, возникает другая мысль: чёрт возьми, а тут есть что в рамках параллельного импорта притащить в Россию! Только непонятно, зачем.

Только Tesla, только хардкор

Год назад, сидя в каком-то китайском отеле низшего класса и поедая из коробки пельмени с соевым соусом, я спросил двух знакомых китайцев, сидящих рядом: «Ребята, скажите честно: какую китайскую машину лучше купить?». Оба китайца ответили хором: «Если брать – то Теслу!». И мечтательно разулыбались.

Тут есть о чём подумать. Электрификация местного транспорта проходит семимильными шагами, и с каждым годом, а может быть, даже месяцем на дорогах становится всё больше и больше автомобилей с зелёными номерными знаками – такие знаки выдают электромобилям (машинам с ДВС и гибридам положены синие знаки, полиция ездит с белыми). И Tesla встречается в потоке достаточно часто. Но, увы, китайцы живут не так богато, чтобы каждый желающий мог позволить себе этот электромобиль. А электромобиль хочется: бензин там в среднем в два с половиной раза дороже, чем у нас, а средняя зарплата в Пекине, по словам местных жителей, расти перестала и составляет не более 10 тысяч юаней (около 130 тысяч рублей). В других городах она ниже и составляет около 7 тысяч (примерно 90 тысяч рублей), так что 95-й бензин за 120 рублей для китайцев – удовольствие не из дешёвых. При этом надо отметить, что Tesla для многих местных жителей – синоним слова «надёжность», а кроме того, она олицетворяет собой престижность. Мечтают о Тесле многие, но, как правило, втихаря, потому что вслух партия велит мечтать об автомобилях собственных брендов.

Фото: Светлана Парфенова

Фото: Светлана Парфенова

Автомобили собственных брендов распределены по стране неравномерно. Как я понял, китайцы редко фанатеют от какой-то своей марки и предпочитают покупать те машины, которые производят у них где-нибудь под боком – а производят их почти везде, в одном только Пекине более шести десятков заводов по производству автомобилей и мотоциклов. Само собой, в столице выбирают что-то «местного разлива», например, BAIC (машины этой марки там ездят под гордыми местным названием Beijing – «Пекин»). Если поехать в Чунцин, там чаще на глаза будут попадаться Changan или Dongfeng, а где-нибудь в Уху из местного автопрома на дорогах чаще будут встречаться автомобили Chery – в этом городе базируются заводы компании Chery Automobile. В провинции Хэбэй на востоке Китая с удовольствием ездят на Haval (который там называют «Хáфу») и так далее – что выпускают поблизости, то и покупают. Но мечтают всё равно о Теслах.

Фото: Светлана Парфенова

Разумеется, европейских машин тоже много, но все они – местного производства, а не импортированные из других стран. Среди китайского населения очень популярны и Volkswagen, и Audi, и Mercedes-Benz, выпущенные на совместных китайско-немецких предприятиях. Правда, у «немцев» есть характерная особенность: почти все они в версии «лонг». Могу ещё понять длинную Audi A8 или «семёрку» BMW. Но Audi A4 Long… Это что-то из местных очень странных предпочтений. Больше всего меня шокировала длинная Skoda Yeti, в середину которой было врезано сантиметров 20 чужеродного металла. Тут только два вопроса: зачем и … ну, вы поняли. Тем паче что других Шкод я в Китае не встречал вообще.

Фото: Светлана Парфенова

Ну и последнее замечание по поводу электромобилей: не удивляйесь, если вы вызовете такси и за вами приедет электромобиль с опущенными стёклами. Несмотря на то, что в нём стопроцентно будет хотя бы кондиционер (а более вероятно, что климат-контроль), таксист включать его не захочет. Оно и понятно: чтобы зарядить электромобиль, китайцам приходится сжигать слишком много угля, а экономика должна быть экономной.

Два лучше, чем четыре

Как мы все прекрасно знаем, в Поднебесной просто обожают мопеды. Не от хорошей жизни, наверное, но факт остаётся фактом: в плане «мопедизации» страны с Китаем может конкурировать только Вьетнам. И что особенно интересно, почти все мопеды – электрические.

Борьба с бензиновыми скутерами в Китае началась давно, больше десяти лет назад. Начинали её с запрета эксплуатации скутеров с бензиновыми моторами в центре Пекина и Шанхая, потом пошли дальше и стали вытеснять их из всех городов и со всех улиц. Причём делали это жёстко: все мопеды надо было регистрировать и получать разрешение не только на управление, но и на заправку (!). Без предъявления такого разрешения на местных АЗС заправлять скутер было запрещено, и приходилось искать такие заправки, на которых персонал хотя бы как-то шёл навстречу. Как правило, это были заправки, на которых не были установлены камеры видеонаблюдения: нарушать китайцы умеют, но стараются делать это незаметно. Со временем АЗС без камер становилось всё меньше, и населению пришлось переходить на электротягу.

Фото: Михаил Баландин

На всю жизнь запомню, как лет шесть назад наблюдал за переделкой скутера с ДВС в электроскутер. Впрочем, скутером это чудо механизации назвать было невозможно: это был двухколёсный зверёк, чем-то напоминающий наш мокик Верховина-6. Китайский специалист снял с него ДВС, заднее колесо было заменено на колесо с электроприводом, и, как надо понимать, каким-то образом была присобачена новая проводка (этого момента я не видел). Самое интересное началось потом, когда вместо пары амортизаторов сяньшэн Кулибин стал вкорячивать четыре, потому что над задним колесом на железной площадке, сваренной этим же самым Кулибиным, расположились два автомобильных аккумулятора. И таких электроскутеров-конверсий на дорогах было множество. Отличить это можно было издалека по эстетичным площадкам для двух-трёх автомобильных аккумуляторов и двух-трёх пар амортизаторов заднего колеса, чтобы всё это добро тащить на себе. Забавно, что внесение изменений в конструкцию с помощью груды железа и какой-то китайской матери не порицалось, а вот езда с двухтактным звуком строго наказывалась. Ох уж этот Восток с его тонкостями восприятия мира…

Современный китайский скутер невозможно представить без дополнительного оборудования, которое представляет собой фартук с рукавами. Его задача – защитить водителя от ветра, пыли и дождя, а зимой – и снега с морозом, просто фартук становится толще. Ну и украсить, потому что расцветки у таких фартуков самые дикие. То есть, по местным меркам, великолепные.

Фото: Михаил Баландин

Фото: Михаил Баландин

Удивительно, но электросамокатов на дорогах нет. Я их вообще нигде на видел ни разу. Видимо, при цене неплохого скутера в 3000 юаней (меньше сорока тысяч рублей) или скутера начального уровня в 1000 юаней (13 000 рублей) электросамокаты там нужны как суслику интеркулер. Если у человека совсем нет денег, он может сесть на велосипед – стоянки велошерингов у метро тянутся на десятки метров. Велосипеды, правда, там обычные, с педалями, а электрические популярностью почему-то не пользуются.

Фото: Михаил Баландин

Забавно, что приличные китайцы гоняют на своих электромопедах в шлемах (иначе можно получить штраф), но детей сажают абы как. Неоднократно приходилось наблюдать, как китайский ребёнок сидит позади своей мамаши на скутере задом наперёд и держится за хлипкий кофр на багажнике. Даже странно, как у них при таком подходе к безопасности невероятная численность населения.

Большой «бип»

Надо отдать должное: массовый переход на электротягу заметно изменил общий фон Пекина. Лет десять назад город действительно страдал от смога, а сейчас его просто нет. Ну или хотя бы не видно невооружённым глазом, что уже можно считать достижением. И ещё один момент: дороги стали намного тише. Очень увлекательное зрелище – это массовый и совершенно бесшумный старт десятков скутеров на зелёный свет светофора. От бензиновых мопедов треск стоял неприятный. Но всё, теперь он остался в прошлом.

После старта со светофора начинается что-то невероятное – проезд перекрёстков. Мне никогда не понять, как они пересекают эти перекрёстки во всех направлениях и по самым неожиданным траекториям, но не погибают на них в ужасающем количестве. Выглядит как хаос, но какой-то порядок в нём всё-таки есть. Не зря же для движения скутеров и велосипедов вдоль каждой дороги есть своя дорожка, как правило – конструктивно отгороженная от проезжей части для автомобилей. Вот только перекрёстки приходится пересекать в общем порядке, и как это у китайцев получается – большая загадка.

Фото: Светлана Парфенова

Несмотря на то, что по Пекину ездят около пяти миллионов автомобилей и около десяти миллионов мопедов (для справки: население города составляет чуть более 22 миллионов человек), я бы не сказал, что пробок слишком много. Они, конечно, есть, но не катастрофические. При этом выделенных для общественного транспорта полос нет, и лишь на некоторых улицах крайнюю правую полосу отдают в распоряжение автобусов на несколько часов утром и вечером. Всё остальное время они катаются в общем потоке.

Ездят китайцы странно: очень медленно и аккуратно, но при этом не всегда включают поворотники и даже ближний свет фар (даже ночью им зачастую хватает габаритных огней). ДТП и аварии там большая редкость, но не по причине высокой дисциплины или хорошей организации движения, а по причине как раз той самой неспешности и взаимного уважения. Надо перестроиться – пожалуйста, включай поворотник, и тебя сразу пропустят. Хамить на дорогах в Китае как-то не принято.

Зато принято сигналить. Есть повод или нет его – неважно. Если у машины есть «бибикалка», нужно бибикать. Всегда. Собираешься повернуть – бибикай, хочешь набрать скорость – бибикай, тормозишь – бибикай. Честно говоря, постоянное  «бип» очень раздражает, тем более что причины его издавать обычно нет. Просто очень хочется «бибикать».

Но вернёмся к полосам. Чёрт бы с ними, с автобусами, но где ездят кареты скорой помощи, если пробки иногда бывают, а «выделенки» нет? Да нигде они не ездят. Вызов скорой помощи в Китае в среднем стоит от 800 юаней, и любой честный китаец предпочтёт умереть, чем отдать такую сумму. Да и против судьбы на Востоке ходить не принято (тем более – за свой счёт): пришло время умереть – умри и не ной.

Фото: Светлана Парфенова

И что совсем хорошо, на дорогах почти нет мотоциклистов, которые шныряли бы между рядами и периодически хоронили товарищей, утверждая, что «междурядье – это хорошо». Впрочем, какое уж там междурядье… Дороги в Китае обычно узкие, так что даже мотоциклистам на них приходилось бы сложно.

Кстати, интересный момент: ассистенты удержания в полосе китайских автомобилей именно в Китае работают лучше. Как мне показалось, не только из-за чёткой разметки, но и из-за ширины дороги: машине просто негде шарахаться от одной полосы разметки до другой, отчего ей приходится спокойно ехать по центру полосы. Хотя и разметка, надо сказать, у китайцев не чета нашей – всегда яркая и заметная.

Фото: Светлана Парфенова

Вот только не надо думать, что всё это – подарок местной коммунистической партии. Коммунизм – коммунизмом, но междугородние трассы, как правило, платные, и, проехав не одну сотню километров по китайским дорогам, я не увидел никаких бесплатных дублёров. Возможно, они существуют, но так спрятаны, что иностранец их просто не найдёт. Хотя и коренной житель, наверное, тоже.

«Культур-мультур у нас такой» 

Наверняка вы слышали анекдот, в котором у министра культуры одного государства спросили: «А почему у вас говорят зелень-мелень, шашлык-машлык?», и министр ответил: «А это у нас культур-мультур такой». Согласен: против культуры иногда не попрёшь. Нам никогда не понять, зачем нужно постоянно давить на сигнал или ехать строго 80 км/ч по загородной трассе. Китайцы делают и то, и другое. Видимо, такая культура. В целом даже приятная: несмотря на огромное количество машин и напряжённость трафика, дорожные инциденты в Китае – большая редкость. И ещё большая редкость – тюнинг. Я ни разу не видел машину местного жителя, которая хотя бы внешне не оставалась стоковой. Повесить в салоне пару килограммов какой-нибудь ерунды, купленной на алиэкспрессе за пять юаней, это да, норма. Но сделать что-то более серьёзное – не дай бог. Даже их внедорожники катаются на штатных шинах и без вызывающе торчащих шноркелей, а уж обычные седаны и кроссоверы – и подавно. 

Самобытное отношение к автомобилям заметно и в их выборе. Седан в Китае не кажется мещанским выбором, на кроссоверы никто не молится, а лучшее такси класса «комфорт» или «бизнес» – это минивэн. В первом случае в любом китайском городе это обычно Buick GL8, который выпускает их Shanghai GM (СП SAIC Motor и General Motors), во втором – Mercedes-Benz V-класс, причём салон этого Мерседеса может быть очень серьёзно переделанным: в Китае существует множество фирм, специализирующихся именно на салонах V-класса. И это ещё один культурный код Китая.

Фото: Михаил Баландин

Ну и ещё один момент: а что с «японцами»? Вроде бы соседи, наверняка в Китае есть и японские автомобили? Да, есть. На дорогах часто можно встретить Toyota или Lexus, чуть пореже – Honda. Но тут ещё один культурный код: историческая неприязнь китайцев к японцам. И японский автопром они считают украденным: мол, сами японцы ничего не изобрели, только воруют. Хотя сами наш Москвич свистнули (я их сам там видел), и ничего – не стыдно.

Но самое интересное – китайцы гордятся некоторыми своими автопроизводителями. Не всеми, но многими. И вот тут я им искренне завидую. Но что поделать! Может быть, и мы тоже когда-нибудь будем гордиться нашими автомобилями. Пусть не всеми, но многими.

В конце концов, такая гордость, судя по всему, никак не мешает китайцам втихаря мечтать о Тесле. Гордиться и мечтать – по-моему, очень неплохие занятия. Почему бы и нет?

ИСТОЧНИК https://avto-xit.ru/tyuningu-net-mopedam-da-kak-i-na-chyom-e...

Знаки 6.8.1-6.8.3 на дороге видел каждый водитель. Вот только не каждый помнит правила проезда пересечения с тупиковой дорогой, а некоторые и вовсе считают тупик прилегающей территорией. Как работают знаки «Тупик» на практике?

Что означает знак «Тупик»?

Первое, что нужно учитывать – это то, что знаки 6.8.1-6.8.3 относятся к информационным знакам. То есть, они никак не регламентируют приоритет проезда и не меняют правила проезда перекрестков. Ну а второе, что нужно понимать – это как раз то, что знаки «Тупик», согласно ПДД, обозначают «дорогу, не имеющую сквозного проезда». Таким образом, знаки 6.8.2 и 6.8.3 обозначают пересечение с дорогой, не имеющей сквозного проезда – то есть, перекресток. А это означает, что правила проезда мимо знаков 6.8.2 и 6.8.3 ничем не отличаются от правил проезда других перекрестков.

6.8.2

6.8.3 Есть ли приоритет у того, кто едет мимо тупика?

На основании двух указанных выше выводов можно легко сделать третий. При проезде знаков 6.8.2 и 6.8.3 у водителя, который движется по дороге со сквозным проездом мимо тупика, по умолчанию нет приоритета над теми, кто выезжает из тупика. Надо понимать, что тупик – это не прилегающая территория, а дорога, не имеющая сквозного проезда. А значит, правила проезда из тупика или выезда из него – это правила проезда перекрестков.

Как проезжать перекресток с тупиковой дорогой?

Ответ на этот вопрос очевиден: перекресток с тупиковой дорогой нужно проезжать так же, как и любой другой перекресток. Если помимо знаков 6.8.2 и 6.8.3 никаких других знаков не установлено, то это равнозначный нерегулируемый перекресток. При проезде такого перекрестка нужно руководствоваться правилом «помехи справа». То есть, если вы едете по сквозной дороге, а тупик примыкает к ней справа и обозначен знаком 6.8.2, то вы обязаны уступить дорогу всем, кто выезжает с тупиковой дороги. Если не уступить дорогу в такой ситуации, то в случае ДТП вы получите штраф за непредоставление преимущества в размере 1000 рублей по части 2 статьи 12.13 КоАП, а также будете признаны виновником ДТП.

Если же помимо знака 6.8.2 или 6.8.3 на перекрестке установлены знаки приоритета, то это нерегулируемый неравнозначный перекресток. В такой ситуации ошибиться уже невозможно: нужно просто следовать требованиям знаков приоритета, которые укажут, у кого главная дорога: у того, кто движется по сквозной дороге, или у того, кто едет из тупика или в тупик.

ИСТОЧНИК https://avto-xit.ru/pravila-proezda-tupika-nado-li-ustupat-k...