Semenkopyrin

Переехал я из Казахстана в Россию. По семейным обстоятельствам работать оффлайн – не вариант, так как дома у меня лежачий отец, ему нужен уход постоянно. Выбор пал на удалённую работу, под что оформлена самозанятость. Поиски работы привели меня на один известный сервис. По отзывам – сервис нормальный. Я там сразу же зарегистрировался и стал оставлять отклики на предложения. Имея опыт на других сервисах, я думал, что первое задание я буду ждать долго. Но, сразу же практически получил первое задание.
Понимая насколько это важно, я тут же вышел на связь с заказчиком внутри этого сервиса. Но, заказчик предложил выйти в один из мессенджеров. Я насторожился, но, всё же пошёл на это. Переписка началась стандартно. Заказчик дал задание: сделать транскрибацию видео в текст. Само видео – обучающее по одному из школьных предметов, имеет много просмотров. Я выполнил данное задание и там же, в мессенджере, отправил его заказчику, который поблагодарил меня. И... Дал ссылку на вывод средств. Ссылка эта потребовала ввода секретных данных карты, естественно, я не стал их вводить. Живу не первый день и про подобные разводы слышал. Стал игнорить заказчика, который "... Же беспокоится... " за меня.
Продолжил я на этом сервисе оставлять свои предложения, но такого успеха они не имели. Больше заказов не было. Теперь, захожу сегодня на этот сервис и вижу на экране: "Аккаунт заблокирован". Иду в почту, где вижу причину: "Проверка аккаунта на предмет соблюдения правил сервиса".
Как я понял, "заказчик" не закрыл заказ. Вооружившись скринами переписки, иду к кнопке "служба поддержки". Ведь, по логике, для таких форсмажоров она там и присутствует. Но, однократное нажатие на сею кнопку к открытию чата не привело. Я стал нажимать туда и ещё разок, и ещё, и снова. Эффект тот же. Пытаюсь найти официальные странички сервиса в соцсетях и мессенджерах. Из всего присутствует группа в ВК, которая последний раз выкладывала новости биржи заказов несколько лет назад. Там нашёл почту для вопросов по поводу финансов. Куда написал. Жду ответа.
В связи с этим, какие напрашиваются выводы?
А выводы таковы, что данный сервис сделал меня без вины виноватым. Что служба поддержки не хочет пообщаться и объяснить свою позицию блокировки моего аккаунта исполнителя.
Кто опытный фрилансер, подскажите, часто ли такие ситуации случаются? Просто работая параллельно с другими сервисами, подобного отношения к исполнителю я не встречал. Да и подобных "заказчиков" тоже. Хотя, на других сервисах, где я работал, отклики бесплатные, а этот сервис даёт платные отклики, читайте, зарабатывает с каждого отклика определённую сумму. По идее должно быть более лояльное отношение к исполнителю, который приносит деньги каждым своим откликом на задание.

Картинка сгенерирована нейросетью "Гига чат"

Многие, вероятно, видели 100500 видеороликов о том, что блоггеры зарабатывают миллионами, при чём, не всегда рублей. При этом, многие полагают, что эти товарищи ничего не делают, а только зарабатывают на воздухе...
Но, реальность оказывается совсем иная, прям вообще. Нет, не в плане "зарабатывать из воздуха". Из воздуха денег нет и не будет. Будет только воздух. Блоггер работает сутками над своим контентом, его контент смотрят, читают, что видно по статистике, а подписчиками его не становятся.
Кто тут блоггеры, у вас также? Или я что-то не так делаю?

Без преувеличения одним из сложнейших в мире можно назвать язык племени Туюка, которые живут в джунглях Колумбии.
В чём же его сложность?
Основная сложность языка туюка состоит в определении родовых категорий.
Кто-нибудь сейчас скажет: "Что? Ну это же предельно просто, подставь местоимение и будет тебе род". Да, в русском языке именно так. Ведь выбор у нас не такой богатый – их всего 4 (мужской, женский, средний и общий).
Но, говорящие на языке туюка определяют родовую категорию иначе. Помимо того, что они указывают на половые признаки говорящего, они должны ещё и сообщить при каких условиях им это стало известно. Например, не просто "играла", а "я видела, что она играла". Если же вы только слышали об этом, но не видели, то это уже будет другая родовая категория. Если же вы не видели и не слышали, а прочитали о том, что она играла, то это ещё одна родовая категория. И так каждое действие в языке туюка формирует свою отдельную категорию рода.
И сколько же их?
На сегодня исследователи насчитали около 140 родовых категорий в языке туюка.
Вы можете мне возразить, что род не может передавать иных значений. Да, это в наших языках. Потому, что мы так видим мир, и наши предки так видели мир.
Но, когда народ проживает в густых джунглях, кишащих тварями различной степени ядовитости, то важно с высокой точностью установить источник информации, насколько этой информации можно доверять. Образ жизни народа туюка наложил свой отпечаток на их язык, где такую информацию стали передавать через добавочные к окончаниям трёх основных родов сочетания букв. Таким образом, помимо основных трёх сформировалось около 140 дополнительных родов.
Интересно читать такого рода интересные факты? Ставьте лайки и подписывайтесь.

Ах, да, чуть не забыл сообщить, что в моём телеграм-канале есть ещё больше интересностей из мира истории и филологии.

Уважаемые пользователи Пикабу. Сегодня я решил обратиться к опытным участникам проекта за помощью.
Мне нужна ваша консультация по поводу развития меня как блогера.
Если конкретнее, то прошу ОПЫТНЫХ участников проекта, соцсети, блог-платформы ответить в комментариях на следующие вопросы(уж извините, не знаю чем именно является Пикабу):
1. Как лучше развивать блог?
2. Хватит ли только Пикабу, или нужно ещё где-то создать блог, а с Пикабу просто гнать туда трафик, используя Пикабу как платформу для рекламы своих статей и привлечения трафика?
3. Какие темы вам более интересны (вижу, что мои посты про урбанизм не набирают подписчиков, а просмотры, ну, это просмотры, вряд ли 3к человек полностью читают статью, да и читают ли вообще - это большой вопрос)?
4. Посоветуйте платформу, где есть монетизация именно текстового контента. Да, деньги мне не нужны, и так есть, но хотелось бы со временем получать дополнительный доход за подготовку и публикацию качественного контента в виде статей.
5. Как быть с хейтерами и тролями? На каких платформах их мало? Как с ними бороться?
Почему именно статьи?
Нет возможности снимать видеоролики, которые требуют значительных вложений как по средствам (обустройство студии, закупка качественного, следовательно, дорогого оборудования), так и по времени, которого у меня также в обрез. Но, в планах на будущее определённо есть запуск видеоконтента. Но, это будет очень нескоро.
Прошу отвечать опытных участников проекта или других платформ, которые реально знают то, о чём пишут. Хейтеров, людей, желающих сматериться в комментариях вперемешку со словесным поносом, сразу прошу просто напросто выполнить два шага:
1. Не писать свои маты и словесный понос в комментариях, а если уж написали, то удалить комментарий.
2. Идти со своими матами дальше, читать другие статьи.
Для меня действительно важно знать ваши советы, уважаемые опытные блогеры. Поскольку планирую серьёзно начинать свой блог.

Здравствуйте, уважаемые читатели. Извиняюсь за долгое отсутствие. В сегодняшней статье хотелось бы поднять актуальную для многих тему - использование в городах средств индивидуальной мобильности.
Что же сюда относится?
В понятие "средства индивидуальной мобильности" входят все виды транспорта, которые предназначены для индивидуальных поездок без пассажиров: велосипеды, электрические самокаты, гироскутеры и так далее.
Какими путями идут города?
А тут выбор небогатый: либо разрешить, либо запретить.
Некоторые города России заняли предельно жёсткую позицию: однозначный запрет на использование электрических самокатов и гироскутеров.
Почему это не правильно?
Средства индивидуальной мобильности в городах могут выполнять роль транспорта первой минуты. То есть, чтобы пассажиры могли быстро и с комфортом добраться до остановки общественного транспорта от своего местонахождения. Если же вам требуется добраться до магазина, расположенного в 2 километрах от вас, то вам и вовсе не понадобится использовать общественный транспорт, для этой роли вполне подойдёт и ваше средство индивидуальной мобильности.
Почему запрет?
Чаще всего власти городов приводят аргументы, что, дескать, водители средств индивидуальной мобильности часто попадают в дтп. Что является следствием отсутствия у водителей СИМ прав, которые не требуются априори, ведь эти транспортные средства обладают маломощными двигателями. И вторая причина дтп с участием СИМ - это отсутствие соответствующей инфраструктуры, то есть водители СИМ вынуждены делить либо тротуары с пешеходами, либо же крайнюю правую полосу с автомобилями или общественным транспортом. И там, и там водители СИМ кажутся чем-то лишним, инородным телом в потоке "нормального транспорта" или пешеходов.
Да, СИМ требуют создания специальной инфраструктуры: велодорожек.
Что делать, если в вашем городе нет или почти нет велодорожек?
Тут, опять же, пусть читатели Пикабу не гневаются на меня, но я приведу примеры со своей родины - Казахстана.
Инфраструктура для СИМ в крупных городах.
В Казахстане эту проблему в крупных городах решают по-разному.
В Алматы, например, в сезон навигации СИМ отгораживают часть крайней правой полосы автомобильной дороги временными ограждениями или сплошной линией разметки с установкой знака "велодорожка". Конечно, идёт и возведение специальных отдельных велодорожек, но, в качестве временных мер, или в районах с плотной застройкой, такое решение вполне себе работоспособно и успешно разделяет потоки СИМ и других участников движения.
В Астане места больше, чем в Алматы, поэтому там возвели довольно мощную велоинфраструктуру и продолжают увеличивать охват населения велодорожками.
В средних городах Казахстана велоинфраструктура, как правило, не представляет собой отдельные дорожки. Вместо этого там используют разметку на тротуарах, отдавая часть тротуара под дорожку для СИМ.
Такая же ситуация и в малых городах Казахстана.
Но, для повышения культуры вождения, власти Казахстана ввели обязательство для водителей СИМ иметь водительское удостоверение любой категории от А до Е. То есть человек без прав не может выезжать на своём самокате на велодорожку.
То есть, как видим, решения есть и они рабочие. Есть и необходимость в СИМ в городах, как я уже говорил выше, СИМ в связке с качественным общественным транспортом вполне себе способны заменить использование личного автомобиля для поездок до работы.
Также, многие сетуют на климат. Дескать зима в России не подходит для движения средств индивидуальной мобильности, что также является большим заблуждением. Почему? Потому, что в той же Финляндии такая же снежная и холодная зима, но велосипед и электросамокат в это время не пылится у финнов на балконе. Но, тут всё индивидуально. Например, зима в Финляндии гораздо мягче зимы в Сибири или Якутии. Естественно, что в минус 40 в условном Оймяконе не стоит пользоваться велосипедом или самокатом. Но, климатические условия большинства регионов России (приполярные области - не в счёт), что расположены от западных границ до Урала включая вполне совместимы с зимой в Финляндии, следовательно, при должном внимании, инфраструктура для СИМ в доброй половине российских регионов может стать круглогодично используемой в качестве способа быстро добраться до метро или автобуса, троллейбуса или трамвая.
А вы как считаете: запретить средства индивидуальной мобильности или разрешить? И почему? Свои мнения пишите в комментариях. Если вам интересна тематика общественного транспорта и урбанистики, то подписывайтесь на канал, ставьте лайки.

Как и любой человек, я не раз и не два сталкивался с проблемой дефицита мест в поездах Казахстана, что и натолкнуло меня на мысль об изучении этого вопроса. Почему в Казахстане эта проблема есть, а в соседней России её нет?
Структура маршрутной сети - вот ключевой фактор, от которого зависит функционирование любой транспортной системы.
Как у них?
В Российской Федерации система железнодорожных перевозок пассажиров продумана, что называется, до мелочей. Так, российские железные дороги предлагают пассажиру несколько вариантов путешествий:
1. Электрички.
2. Поезда ближнего следования.
3. Поезда дальнего следования.
У каждого вида маршрута - своя специализация.
Рассмотрим, например, транспорт между Омском и Новосибирском. Между городами курсирует множество электричек, на которые берут билеты пассажиры, которым надо добраться до ближайшей, или не очень, деревни, или небольшого городка. Есть "дневной экспресс", который останавливается на всех городских станциях между Омском и Новосибирском. И, наконец, есть и поезда дальнего следования, имеющие остановки только на крупных узловых станциях. То есть, пассажиропоток распределяется равномерно между всеми маршрутами, что не вызывает перегрузок. Как итог, пассажир имеет возможность приобрести билет из Омска в Мариинск (более 1500 км пути) прямо в момент прибытия поезда на станцию, что актуально для развития туризма и комфорта поездок.
Как у нас?
У нас, в Казахстане, с этим не особо заморачиваются. Просто напросто берутся две противоположные точки страны. Скажем, Костанай и Алматы, или Астана и Петропавловск, и эти точки соединяются между собой маршрутом останавливающегося возле каждой деревни поезда.
Почему это плохо?
В первую очередь, это плохо по той причине, что огромный поток пассажиров. И те, кому надо из Костаная до Аманкарагая, и те, кто следует до Атбасара, Астаны, Караганды или Алматы, все попадают в один поезд. Тут уже понятно, что одним поездом такие потоки не вывезут никак.
Как спасти ситуацию?
Единственное решение проблемы - это комплексный подход к пассажиропотоку, точнее, к его разделению. Нужно запускать электрички не в формате "рабочий поезд", а чтоб это был удобный, полноценный транспорт, способный взять на себя поток между несколькими близкорасположенными городами. Пример такого маршрута: "Костанай - Есиль", который бы мог снять с того же "алматинского" поезда значительную долю пассажиров, следующих до сёл, следовательно, освободить места для дальних пассажиров. Также стоит запустить маршрут между Костанаем и Астаной. Не "тальго", а обычный пассажирский поезд, который будет останавливаться в городах и крупных сёлах, также снимая с "алматинского" нагрузку. Что же делать тогда с "алматинским" поездом? Это получится классический маршрут дальнего следования, с остановками только на узловых станциях, перевозящий большинство пассажиров на дальнее расстояние. И без необходимости брать билеты за несколько недель, а то и месяцев, до поездки.