Российская путешественница поделилась негативными впечатлениями от пребывания на вьетнамском курорте Нячанг . Туристка выразила недовольство низким уровнем сервиса, качеством и стоимостью питания в местных заведениях, а также отметила неприветливость местного населения.
Особой критике подвергся пляжный отдых. По наблюдениям россиянки, в вечернее время прибрежная зона массово заполняется местными жителями, некоторые из которых нарушают санитарные нормы прямо на пляже. Подобное поведение вызвало у путешественницы шок и нежелание продолжать отдых в данном месте. Кроме того, серьезной проблемой для туристки стало хаотичное дорожное движение. Она описала процесс перехода улиц как аттракцион на выживание из-за водителей, игнорирующих правила и не снижающих скорость на поворотах. Подводя итог, автор отзыва заявила о полном разочаровании сервисом, гостиницей и общей атмосферой курорта, исключив возможность повторного визита.
Зы. Всегда ездили во Вьетнам многие лета. Странно было читать сие. Не складывается отзыв с нашим. Нашим - всегда нравилось, и в КНР, и в Начанге. Именно. В Начанге, тем более в 2026 г.
Сейчас автомобиль удобен и логичен настолько, насколько это вообще возможно. Эргономичный салон, включение зажигания одной кнопкой, ремень безопасности, дворники, зеркала, подогрев сидений и так далее. И это кажется настолько же логичным, как обтекаемый кузов или усилитель руля. Тем сложнее представить, через какое количество абсурдных споров, опасных экспериментов прошёл автопром, чтобы стать комфортным. Но мы всё-таки попытались.
1. Почему первые автомобили выглядели как кареты с двигателем?
Первые бензиновые двигатели появились в конце XIX века. И поставили их в те средства передвижения, к которым привыкли: в кареты и агрегаты, так или иначе на них похожие. Иначе, в целом, и быть не могло. Конструкторы по привычке делали кузова очень высокими, колёса — огромными и деревянными, а водитель и пассажиры сидели на открытом воздухе, принимая на себя все удары встречного ветра, пыли и грязи.
Двигатели поначалу ставили под сиденья или в заднюю часть кузова, где раньше крепился багаж. И только опытным путём стало понятно, что автомобилю нужна совершенно иная геометрия и защита от воздушных потоков. Так к началу XX века, когда скорости выросли, а инженеры поставили себе на службу законы аэродинамики, моторы переехали вперёд, а кузова стали закрытыми и приземистыми.
2. Зачем машинам были нужны заводные ручки и чем они грозили водителям?
До изобретения электрического стартера в 1911 году и его запуска в серийное производство в 1912 году запуск автомобильного двигателя был настоящим испытанием на прочность и ловкость. Водителю приходилось вставлять тяжёлую металлическую рукоятку в переднюю часть машины и с силой проворачивать коленчатый вал вручную.
Этот процесс требовал не только физической силы, но и строгого соблюдения техники безопасности. Если в момент прокручивания в цилиндре происходила преждевременная вспышка топлива, двигатель мог резко крутануться в обратную сторону. В этот момент тяжёлая железная ручка вырывалась из ладоней и с огромной силой била человека по рукам. Переломы запястий и пальцев были настолько обычным делом для водителей той эпохи, что в медицине даже появился специальный термин для таких травм: «перелом шофёра».
3. Чем опасны «двери кареты»?
В первой половине XX века огромной популярностью пользовались двери, которые крепились на задних петлях и открывались против хода движения. Как в каретах, отсюда и название. С точки зрения эргономики это было невероятно удобно, ведь пассажирам, особенно дамам в пышных платьях, не приходилось изворачиваться при выходе из машины.
Однако за этой роскошью скрывалась смертельная опасность. Если замок случайно приоткрывался во время движения, встречный поток воздуха мгновенно и с огромной силой распахивал дверь настежь. Пассажир, который пытался удержать её за ручку или просто сидел слишком близко к краю, неизбежно вылетал на проезжую часть под колёса встречных машин. Со временем от такой конструкции отказались ради безопасности, хотя сегодня её иногда используют в представительских седанах ультра-премиального класса в качестве дани традициям.
4. Почему мир так и не договорился, с какой стороны делать руль?
Разделение планеты на левостороннее и правостороннее движение уходит корнями в глубокое Средневековье и связано с привычками всадников. В Европе рыцари и извозчики традиционно разъезжались левыми бортами, чтобы правая рука с оружием или хлыстом оставалась свободной для защиты или управления лошадьми. Эту традицию унаследовала Великобритания, которая затем распространила её на все свои многочисленные колонии.
В то же время в континентальной Европе и США крупные грузовые телеги запрягали сразу несколькими парами лошадей, а кучер сидел на левой задней лошади, чтобы правой рукой было удобнее погонять остальных. Чтобы лучше видеть дорогу и не задевать встречные повозки, такие экипажи стали разъезжаться правыми бортами. Когда появились автомобили, путаница только усилилась: конструкторы долго экспериментировали с расположением водительского места, пока Генри Форд окончательно не зафиксировал руль слева на своей знаменитой модели «Т», сделав этот стандарт самым массовым в мире.
5. Как ремень безопасности стал изобретением, которое сначала все ненавидели
Кажется, что ремень безопасности был в машинах всегда. Но это только кажется. Привычный нам трёхточечный ремень безопасности изобрёл шведский инженер Нильс Болин только в 1959 году. До этого попытки изобрести нечто подобное тоже были, но в массовое производство не пошли. Компания, в которой он работал, совершила благородный жест и сделала патент открытым, позволив всем конкурентам использовать технологию бесплатно ради спасения человеческих жизней.
Удивительно, но автомобилисты встретили это новшество с огромной яростью и сопротивлением. Водители устраивали протесты, писали гневные статьи в газеты и утверждали, что эта тугая лента через плечо ущемляет их гражданские свободы. Многие искренне верили в миф, что в случае аварии ремень намертво запрёт их внутри горящего или тонущего автомобиля, лишив шанса на спасение. Правительствам разных стран потребовались годы жёстких законов, штрафов и масштабных просветительских кампаний, чтобы доказать очевидную всем сегодня необходимость ремня безопасности.
Технический прогресс прекрасен. Он избавил нас от опасных заводных рукояток, сделал кузовы обтекаемыми, а поездки — безопасными и предсказуемыми. Но за всеми этими безупречными цифровыми системами, датчиками и умными опциями всё равно остаются люди.
Самое ценное в любой дороге — это человеческие договорённости, искреннее взаимопонимание и уважение друг к другу. Умение слушать и находить компромисс важнее любых алгоритмов. Именно на этом простом и честном принципе построен сервис Drivee: когда люди взаимодействуют напрямую, любая поездка становится легче, комфортнее и человечнее.
Да вы дали ответ. Но этому ответу сейчас грош цена. Если ваши сотрудники были правы, то почему на месте не составили административный материал? Поведение сотрудников по видео агрессивное. Посмотрите на представителя росгвардии, он спокойно себя ведёт.
Вывод. С вашей стороны идёт защита отвратительного поведения ваших сотрудников. У вас опять виноват пассажир и при этом никаких доказательств с вашей стороны нет.
На этой неделе в соцсетях распространились сообщения о том, что контролеры ГКУ «Организатор перевозок» якобы неправомерно оштрафовали женщину из-за того, что вместе с ней прошел посторонний пассажир, который впоследствии скрылся. Это не так.
По информации ГКУ «Организатор перевозок», вечером 20 июня на станции метро «ЦСКА» Большой кольцевой линии выявили пассажира, совершившего проход без оплаты. В ходе беседы установили, что прошедшие вдвоем по одной валидации пассажиры — мать и несовершеннолетняя дочь.
Проезд с детьми до 7 лет в городском транспорте бесплатный. Будьте готовы при необходимости подтвердить возраст ребенка. У пассажиров от 7 лет и старше должен быть свой проездной: например, «Тройка» или карта москвича.
Согласно правилам пользования Московским метрополитеном, контролеры вправе требовать предъявления проездного билета и документа, удостоверяющего личность, для составления административного материала. Работники транспорта не изымают «Тройку» или банковскую карту, номер проездного билета фиксируют в постановлении.
За активное противодействие работе контролеров граждане могут быть привлечены к административной ответственности.
Просим пассажиров быть вежливыми с контролерами городского транспорта и соблюдать правила пользования метрополитеном. Официальная информация о правилах оплаты проезда размещена на Едином транспортном портале. Просим не доверять очевидным провокациям в адрес контролеров.
20 июля 1926 года ушёл из жизни один из самых противоречивых и влиятельных государственных деятелей советской эпохи. Для многих Дзержинский — прежде всего «железный Феликс», основатель и руководитель ВЧК, символ революционной дисциплины и жёстких мер.
Но его деятельность не сводилась к работе в органах госбезопасности. В 1920‑е годы он активно занимался восстановлением страны: руководил транспортом, возглавлял ВСНХ, боролся с разрухой и беспризорностью. Именно под его началом создавались трудовые коммуны для подростков, налаживалась работа железных дорог, закладывались основы планирования и хозрасчёта.
Личность Дзержинского и сегодня вызывает споры: одни видят в нём бескомпромиссного борца за новый порядок, другие — символ репрессивной системы. Но нельзя отрицать, что он был человеком действия, который работал на износ и до последнего дня оставался вовлечён в решение самых острых проблем страны.
От транспорта до металлургии: пять лет напряжённой работы
После Гражданской войны страна лежала в руинах. Особенно тяжело обстояли дела с транспортом — без него экономика просто не могла дышать. В апреле 1921 года эту проблему доверили решать Дзержинскому, назначив его наркомом путей сообщения. И за неполных три года под его началом транспортную отрасль удалось восстановить. Это был не просто ремонт паровозов и путей — это была системная работа, которая вернула стране возможность двигаться вперёд.
А в 1924 году его карьера сделала новый поворот: Дзержинский возглавил Высший Совет Народного Хозяйства (ВСНХ) СССР, а чуть позже — ещё и Главметалл, то есть фактически взял на себя управление всей металлургической промышленностью страны. И на этих постах он оставался до самой своей смерти в 1926 году.
«Рыцарь индустриализации»
Современники не зря называли Дзержинского «рыцарем индустриализации». Под его руководством и при личном участии начали создаваться новые отрасли промышленности, о которых раньше можно было только мечтать: авиастроение, тракторостроение, судостроение, радиопромышленность. Это была настоящая экономическая революция, и Дзержинский стоял у её истоков.
При этом он не был просто администратором, который раздаёт приказы сверху. По воспоминаниям экономистов, Дзержинский глубоко вникал в каждую проблему, вооружался статистикой, сам составлял таблицы, выверял цифры и не боялся признавать ошибки — свои и чужие. Он терпеть не мог оторванного от реальности теоретизирования и требовал от подчинённых такой же скрупулёзности.
Теория и практика: хозрасчёт, зарплата и производительность
Дзержинский не только руководил, но и разрабатывал экономическую теорию. Он много сделал для обоснования хозрасчёта и его внедрения на практике, развивал идеи кооперации для кустарной промышленности. Особое внимание он уделял вопросам производительности труда и заработной платы, связывая их с ценообразованием — то есть пытался выстроить целостную экономическую систему.
По оценке экономиста В. А. Михалкина, Дзержинский был одним из пионеров государственного планирования и участвовал в разработке первых планов развития народного хозяйства СССР.
Человек, который смотрел в будущее
И ещё один любопытный штрих к портрету: Дзержинский интересовался не только текущими хозяйственными задачами, но и будущим. Он активно поддерживал развитие радио, стал первым председателем Общества друзей советской кинематографии, а также входил в Президиум Общества изучения межпланетных сообщений — вместе с такими гигантами, как Циолковский и Цандер. То есть человек, которого многие воспринимают как символ жёсткой репрессивной машины, на деле был открыт всему новому и верил в научно-технический прогресс.
Вот такой он, Феликс Дзержинский — не только «железный», но и удивительно разносторонний. Как думаете, какая из его ипостасей была для страны важнее: чекист или хозяйственник? Делитесь мнениями в комментариях! 👇
Всем привет. Пишу, чтобы придать огласке ситуацию в Ленинградской области, поселок Янино-1. Живу здесь не первый год и, честно говоря, ситуация с транспортом достигла точки кипения.
Представьте утро: выходите из дома, а вас уже ждет очередь на автобус, которая уходит за горизонт. Но это только начало квеста. Дальше — попытка втиснуться в «скотовозку», которая подъезжает уже набитая до отказа.
В салоне — жара под 30 градусов, кондиционеры либо не предусмотрены конструкцией, либо (что чаще) просто не работают. В этой душегубке едут все: школьники, пенсионеры и, что самое больное — мамы с маленькими детьми и колясками. Люди падают в обмороки, дышать нечем, а внутри — плотность консервных банок.
Почемуэтопроисходит?
Ответ прост: жилые комплексы растут как грибы, а дорожная и транспортная инфраструктура остается на уровне деревни прошлого века. Власти Ленинградской области упорно делают вид, что проблемы не существует, или кормят отписками про «недостаточное финансирование» и «сложную логистику».
Мы не просим невозможного. Мы просим элементарного:
1. Вывести на линию адекватное количество автобусов, чтобы интервал был не раз в полчаса, а хотя бы раз в 10–15 минут.
2. Провести проверку перевозчиков на наличие исправных кондиционеров (сейчас это вопрос выживания, а не комфорта).
3. Признать, что Янино — это уже не крошечный поселок, и перестать игнорировать этот транспортный коллапс.
Пишу это, потому что сил терпеть это молчание властей больше нет. Может быть, огласка поможет сдвинуть дело с мертвой точки. Жители Янино, отзовитесь в комментариях, как у вас сегодня прошел путь до метро?
P.S. Фото очереди прикладываю. В реальности это выглядит еще безнадежнее.
